Charney: misión cumplida

El aviador angloargentino Ken Charney será enterado el 9 de mayo en el cementerio la Chacarita de Buenos Aires. El historiador Claudio Meunier, artífice de la repatriación de los restos del as de la II Guerra Mundial, recogió ayer la urna con las cenizas y le rindió un último homenaje en la Quero, el camposanto de la Massana (Andorra) donde han reposado desde el fallecimiento de Charney, en 1982.

La escena tuvo lugar ayer, sábado, a primerísima hora de la mañana y en medio de una inusual expectación. Inusual por el lugar y por el cometido, ya verán. El historiador argentino Claudio Meunier firmaba la documentación y recogía en una funeraria de la localidad de Escaldes la urna con las cenizas de Kenneth Langley Charney (Quilmes, Argentina, 1920-la Massana, 1982), cuyos restos habían sido incincerados el día anterior. Sólo quedaban dos detalles y habría culminado un apasionante ejercicio de memoria histórica de la de verdad, iniciado hace una década: subir hasta el cementerio de la Quera, en la Massana -donde los restos del piloto angloargentino descansaron durante 23 años y hasta el viernes- para rendirle un último homenaje -en un gesto que la comitiva argentina cumplimentó ayer mismo- y volver a cruzar el Atlántico en el Airbus que pilota el capitán Alejandro Covello, compañero de idor en esta misión y, por cierto, antiguo piloto de combate de la Fuerza Aérea Argentina. Piloto de Pucara, el célebre avión de ataque a tierra del que supimos por vez primera durante la guerra de las Malvinas. A Covello le fue de poco, pero no llegó a combatir en ella.

Charney, el primero por la izquierda, recibe el saludo del duque de Edimburgo. Fotografía: Archivo familia García (la Massana).

Charney posa en la carlinga de un reactor, probablemente un Meteor. Fotografía: Archivo familia García (la Massana). 

Firma autógrafa de Charney en las guardas de un libro sobre la II Guerra Mundial que hoy conserva la familia García, en cuyo chaletde la Massana vivió el piloto sus últimos años. Fotografía: Máximus.

Pero esta es otra historia. Será mañana cuando Meunier i el capitán Covello vuelen de regreso junto con el teniente Charney. El martes aterrizarán en Buenos Aires y culminará así un episodio que empezó en junio de 2005 cuando el Diari d'Andorra recogió el interés del historiador por contactar con amigos y conocidos andorranos del difunto Charney, as de la Segunda Guerra Mundial -siete aviones del Eje abatidos y dos Distinguished Flying Cross en su haber: la historia la hemos contado aquí mismo en otras ocasiones- que se había instalado a mediados de los 70 en Soldeu. Meunier pretendía reconstruir los años andorranos de Charney, un vacío en su biografía, y ha removido durante el último decenio cielo y tierra hasta conseguir la repatriación de los restos a su Argentina natal.

"Siempre tuve la convicción de que nos saldríamos con la nuestra", decía ayer con legítimo orgullo. El último obstáculo fue la autorización de la viuda, June Cherry, residente en Eastbourne (Inglaterra), requisito indispensable para la exhumación, cremación y traslado de los restos. El "sí" definitivo que abría de par en par las puertas a la Operación Charney llegó a finales de diciembre y de forma algo rocambolesca, a través de un conocido de Michael Leonard, amigo de los años andorranos del piloto, vecino a su vez de June. Rápidamente Meunier puso manos a la obra. Insiste el historiador que esta es una gesta colectiva en que él ha actuado simplemente como catalizador, concitando las complicidades del comú de la Massana, que habilitó una subvención para hacer frente al alquiler impagado del nicho donde yacía Charney y evitar el deshaucio; del mismo Leonard, decisivo a la hora de localizar la tumba del piloto y de gestionar el "sí" de la viuda; del capitán Covello, que ha facilitado el viaje transoceánico de regreso a casa a bordo de su Airbus, y del Consejo de residentes británicos en Argentina, que ha abonado los 1.200 euros de la factura de la funeraria. Todos unidos para hacer posible el final feliz, el final redondo de esta historia, que tendrá lugar el 9 de mayo en el sector británico del cementerio de la Chacarita, en Buenos Aires: "Que Ken vuelva finalmente a casa es culpa de todos los que durante estos diez años nos han ayudado de forma desinteresada a llega hasta aquí".

Se trataba, dice Meunier, de darle un adiós "digno de un hombre con ideales, que luchó por la libertad de todos sin pedir nada a cambio, y que participó activamente en la victoria aliada. Teníamos el deber moral de reconocérselo y evitar que esta historia se perdiera". Se trataba también, continúa, de demostrar que hubo ciudadanos argentinos comprometidos con la lucha por la democracia, para contrarrestar "cierta leyenda que define a Argentina con un país germanófilo". Charney -esto es cosa sabida- se enroló en la RAF y participó, en fin, en las campañas de Malta y Normandía. A diferencia de la mayoría de sus compañeros de armas -de los veinte pilotos destinados a Malta, recuerda Meunier, solo sobrevivieron dos- él sobrevivió a la guerra... después de 350 misiones de combate y un puñado de incidencias que hemos recordado aquí mismo en otras ocaciones. Sobrevivió, sí, pero tocado, como cuenta Pierre Clostermann, el as francés que sirvió a sus órdenes en el escuadrón 602 de la RAF, en sus memorias de guerra, Le grand cirque.

Y más aun cuando se jubiló, en 1973 y después de 40 años de servicio. Se convirtió en un hombre taciturno, dice el historiador y corroboran los que le conocieron en esta última, algo penosa etapa -Leonard, otra vez, y la familia García, que lo tuvo de inquilino en su chalet Carvajal de la Massana- incapaz de darle un sentido a su nueva condición de civil. Murió el 3 de junio de 1982, oficialmente a consecuencia de un ataque de corazón. Y su memoria ha estado a punto, muy a punto de perderse. El 9 de mayo, en la Chacarita, enterarán también un pedacito de Andorra: en la caja -coffin, dice Meunier- depositarán la maqueta en miniatura de un Spitfire que los últimos tiempos apareció en el nicho de la Quera. Y también una botella de whisky, el elixir de los pilotos de combate, dice Covello. Y no vamos nosotros a contradecirlo. Que la tierra le sea leve, Ken: misión cumplida.

[Este artículo de publicó el 11 de enero de 2015 en el Diari d'Andorra]

Billete de vuelta (el caso Charney V)

La intervención del cónsul argentino en Barcelona desencalla la repatriación del as de la aviación aliada enterrado en la Massana (Andorra); el permiso de la familia, pendiente de confirmación escrita, último trámite para que los restos del piloto sean trasladadas a la localidad de Bahía Blanca.

Hacía casi dos años que no hablábamos de él y la verdad, algunos ya habíamos perdido la esperanza de que la Operación Charney, la repatriación a su Argentina natal de los restos del aviador Kenneth L. Charney (Quilmes, 1920-la Massana, 1982) que reposan en el cementerio de la Quera, llegase un día a buen (aero)puerto. El papeleo, las dificultades de reunir los fondos necesarios y el aparente desinterés de la familia, que es la que en última instancia tiene que autorizar (o no) la repatriación, habían ido retrasando el desenlace de esta apasionante aventura promovida por el historiador militar Claudio Meunier, el hombre que con una perseverancia a prueba de Focke Wulff localizó los restos del aviador en el anónimo nicho 209 de la Quera. Todo esto ocurría en 2008. Como ven, cuando todavía no le habíamos visto las orejas al lobo de la crisis. Bueno, que entonces nos las prometíamos muy felices. Y todavía más cuando en 2010 el Comú de la Massana condonó el alquiler pendiente de la tumba -impagado desde 1988, se dice rápido- e identificó con una austera lápida el paradero de Charney. Con todo este ajetreo, no es extraño que Meunier llegara a anunciar para 2011 el regreso a casa del héroe.

Charney, a la cola de un He 111 con la esvástica nazi abatido sobre la base británica de El Daba en Egipto. Fotografía: Archivo C. Meunier.

Pero todo esto fue a parar al baúl de las buenas intenciones, y aquí parecía que iba a permanecer durante una buena temporada, quizás para siempre. Hasta ayer: la consejera de lo social de la Massana, Pilar Gabriel, contactó a través de La Querencia -la asociación que aglutina a buena parte de los argentinos residentes en Andorra- con el cónsul de su país en Barcelona, Felipe Álvarez de Toledo, de visita relámpago a la capital para resolver trámites consulares de sus conciudadanos. El objetivo era desencallar el dosier Charney. Y en este punto hay que decir, en honor a la verdad, que no deja de sorprender que haya sido precisamente el Comú quien haya tomado la iniciativa. El caso es que entre unos y otros el último vuelo de Charney parece hoy un poco más cercano que ayer. El cónsul Álvarez de Toledo confirmó ayer que el ministerio de Exteriores argentino gestionará ante las autoridades municipales de Bahía Blanca -la ciudad donde Charney se crió y donde Meunier considera que debe ser enterrado- la cesión de una tumba en El Recuerdo de Villa Harding Green, el barrio más populoso de la ciudad.

Para el tramo andorrano de la operación el dinero parece que no será un problema: la factura por la exhumación y la cremación de los restos del as ascendería -dice Gabriel- a poco más de 800 euros. Y excusará el lector que hablemos en términos tan fríamente contables de uno que abatió siete aviones del Eje, más otros seis tocados y cinco probables, por no hablar de las dos Distinguished Flying Cross -¡dos!- y el sobrenombre de El Caballero Negro que se ganó a pulso con la temeraria, casi suicida táctica de lanzarse de morros contra los escuadrones de bombarderos enemigos para romper la formación y proceder a liquidarlos uno a uno. En dos palabras: un as. De hecho, la cremación es uno de los aspectos que parece haber agilizado el expediente: a diferencia de un féretro, que requiere de un papeleo kafkiano para cruzar legalmente una frontera -y no digamos ya si son dos, la española y la argentina, y de postres hay que cruzar un océano y 10.000 kilómetros- la urna con las cenizas la puede guardar el interesado en la maleta, glups, sin necesidad de más trámites. Otra cosa es quien se hará cargo del pasaje de Meunier, si como parece el historiador es quien se encarga físicamente de la repatriación. Argentina, dice el cónsul, sólo intermediará con el consistorio de Bahía Blanca, pero no financiará la operación.

Cada día más cerca

Pero el escollo final, a estas alturas y después de un lustro no es tanto el dinero como la familia. Charney dejó viuda -June, con quien se casó en 1980 en la Massana, hoy residente en Sussex, Inglaterra- y dos hijas de un matrimonio anterior. Según Fernández de Toledo, es una de estas hijas, residente por su parte en los EEUU, con quien Meunier ha contactado y quien ha dado el consentimiento verbal para la exhumación, la cremación y la repatriación de los restos. Ahora sólo falta que estas buenas intenciones se traduzcan en un poder notarial sin el cual Charney jamás podrá moverse de la Massana. Así que de momento no hay ni calendario ni plazos, admite el cónsul, y todo está en manos de la hija norteamericana. Pero es bastante más de lo que teníamos anteayer y no nos engañemos, el apoyo de la cancillería argentina, ni que sea moral, constituye un aval en absoluto menor para una gestión de estas características. También lo es que el Comú de la Massana mantenga tres años después el interés en resolver favorablemente la última peripecia de Charney, y que Meunier haya encontrado en La Querencia un interlocutor transatlántico que le facilitará enormemente las gestiones.

En resumen: que el inquilino del nicho 209 de la Quera tiene fundadas esperanzas de adquirir más pronto que tarde billete de vuelta y ser recibido en Bahía Blanca como el héroe que es -un as de la aviación, y la máquina de matar más eficaz entre los 800 angloargentinos que se enrolaron en las fuerzas aéreas aliadas durante la II Guerra Mundial. Antes de terminar recordemos que Charney es uno de los pilotos que vuelan en El gran circo, las memorias de guerra del gran Clostermann; que fue el primero en descubrir lo que quedaba del 7º ejército pánzer en retirada, en las jornadas siguientes a Normandía -"¡Envíen a toda la aviación!"- en una gesta que ha pasado a los libros de historia -¡y a los videojuegos: vean Call of Duty!- con el nombre de la Bolsa de Falaise, y que el final de la guerra lo pilló en el Pacífico, a bordo del portaaviones HMS Smitter y a punto para la invasión de Malasia. Ah, sí: y que siempre, siempre desde que obtuvo las alas de combate, en mayo de 1941, pilotó un Spitfire, el héroe de la Batalla de Inglaterra. ¿Saben qué? Que me largo al bazar Valira a ver si queda una maqueta, quizá una Airfix, para armarla este fin de semana, que no tengo a la niña.

[Este artículo se publicó el 16 de noviembre de 2013 en El Periòdic d'Andorra]

Meunier: "Es cuestión de tiempo que los restos de Ken vuelvan a Argentina" (el caso Charney IV)

El aviador angloargentino Kenneth L. Charney, as de la II Guerra Mundial, yacía como saben los lectores olvidado en un nicho del cementerio de la Quera, en la Massana (Andorra), donde se estableció en 1980 y donde murió dos años después. Hasta que la constancia del historiador argentino Claudio Meunier (Bahía Blanca, 1970), que había reconstruido su periplo bélico en Alas de trueno y Nacidos con honor, lo rescató del olvido, esta segunda y definitiva muerte. El Comú de la Massana identificó en agosto de 2010 el nicho 209 con una humilde placa en memoria de Charney, y la sociedad civil de Bahía Blanca, donde el piloto se educó, se ha mobilizado para repatriar sus restos. El final feliz de esta historia está cada vez más cerca. O por lo menos, eso opina Meunier.

El historiador argentino Claudio Meunier, que localizó los restos de Charney en un nicho anónimo del cementerio de la Massana (Andorra), posa ante un Spitfire pelín más niquelado que los que el aviador angloargentino pilotó durante la II Guerra Mundial. Fotografía: Achivo C. Meunier.

-¿Cuándo y por qué se interesa en la figura de Charney?

-Hace una década me lancé a investigar la peripecia de los pilotos argentinos enrolados en los ejércitos aliados en la II Guerra Mundial. Charney me llamó la atención porque se alistó en la RAF sin haber concluido siquiera los estudios secundarios, algo realmente insólito. De hecho, lo habían expulsado tanto de su primer colegio, en Bahía Blanca, como del internado inglés adonde lo envió la familia para enderezarlo. Un caso, está claro, de notoria indisciplina.

-¿Qué tiene de singular el caso de Charney entre los 800 ciudadanos argentinos que se enrolaron en las fuerzas aéreas aliadas?

-Aparte de su registro -siete aviones enemigos abatidos, más cuatro probables y otros cinco dañados, récord absoluto entre los pilotos angloargentinos- Charney fue conocido por su temeraria, casi suicida táctica en combate. El mismo Clostermann, el gran as francés con quien voló en Normandía, evoca a Charney con admiración en su biografía, El gran circo.

-¿En qué consistía, esta táctica?

-Cuando descubría una formación de bombarderos, Charney enfilava su Spitfire de frente hacia el enemigo. Los pilotos alemanes se veían obligados a romper la formación para evitar el impacto, y a los cazas les resultaba más fácil abatirlo uno a uno. El mérito -temerario- de Charney consistía en mantener el rumbo aun sabiendo que si se encontraba entre los pilotos enemigos a uno como él, la colisión era inevitable. Él y otro aviador canadiense fueron los únicos entre los aliados con las narices suficientes para combatir así.

-¿Cómo localizó el destino final de Charney en Andorra?

-Pat Lang, una exnovia suya que vive en Argentina, me puso sobre la pista de sus hermanas, que hoy residen en Inglaterra. Ellas me informaron de su muerte en Andorra, en 1982. Creían equivocadamente que su cuerpo fue incinerado. Después tuve la fortuna de contactar con Miachel Leonard, uno de sus amigos andorranos, que me contó su triste final: murió de cáncer y casi en la miseria; su esposa, June Cherry, a duras penas pudo hacerse cargo del entierro. Fue el mismo Leonard quien descubrió el nicho donde Charney fue enterrado, y desde el Comú me lo confirmaron.

-¿En qué punto se encuentra la iniciativa para repatriar sus restos a Argentina?

-La atención que le han prestado los medios de comunicación ha levantado expectación; nos mobilizamos y en unas semanas reunimos 2.000 de los 11.000 euros que calculamos que costaría la operación. Hemos recibido importantes aportaciones a título individual, como la de Algie Middleton, veterano que fue compañero de Charney en la RAF. También se han interesado el capitán de navío Juan José Membrana, veterano de la guerra de las Malvinas que hoy trabaja en Aerolíneas Argentinas, y Óscar Luis Aranda Durañona, comodoro de la Fuerza Aérea. Es solo cuestión de tiempo.

-Su viuda, June, ¿está de acuerdo con la repatriación?

-Ella misma nos confirmó que el deseo de Charney era ser enterrado en un país.

-¿Por qué cree que se exilió en Andorra?

-Después de abandonar la RAF, en 1970, ejerció durante tres años como instructor de la fuerza aérea saudí. Se jubiló, regresó a la Argentina, probó en España y en 1980 se instala definitivamente en Andorra. Curiosamente, vivió sus últimos años muy cerca de Clostermann, vecino de Montesquiu. Pero por desgracia sólo lo supo después del fallecimiento de Charney. Una lástima.

-¿Cuál fue, en su opinión, la mayor victoria de Charney como piloto de caza?

-Según explica Clostermann, con quien había volado en el 602 escuadrón, en agosto de 1944 ellos dos y un tercer piloto, el noruego Johnsen, se toparon en Normandía con un escuadrón de 40 cazas alemanes, una formación mixta de Focke Wulff 190 y Me 109 pertenecientes al célebre escuadrón Richtofen. En lugar de retirarse prudentemente, como manda el sentido común -eran tres contra 40- entablaron desigual combate: abatieron cuatro cazas enemigos antes de que la artillería aliada ahuyentara a los alemanes, y salieron indemnes del encontronazo. Para rematarlo, hicieron una pasada final sobre la cabeza de playa en formación de V. Aquella acción le reportó a Charney su segunda Distinguished Flying Cross -la máxima condecoración del arma aérea de Su Graciosa Majestad.

-¿Qué aviones pilotó durante la contienda?

-Siempre voló el célebre Spitfire, en las versiones Vb, mientras estuvo estacionado en Inglaterra, con el escuadrón 91; el Vc Tropical, en Malta, con el 185 escuadrón; el Mk IX en Normandía, con el 602 escuadrón, y el Mk XIV al final de la guerra, con el 132.

-¿Lo tocaron alguna vez?

-Durante la campaña de Malta, a principios de 1942, un Me 109 le destrozó la cabina, y lo hirió de cierta gravedad en el rostro y en un brazo. Tuvo que efectuar un aterrizaje de emergencia sin tren de aterrizaje. Le gustaba contarlo diciendo que tuvo la suerte de haber salido del trance sin perder ni un solo diente.

-Sobrevivir a cuatro años de guerra tiene mérito.

-Por supuesto. Tanta longevidad no era habitual en un piloto de caza. Y más si tenemos en cuenta que efectuó más de 350 misiones. Peor vio caer a muchos colegas y eso le dejó tocado. Por eso siempre decía que en realidad él debería haber muerto muchas veces. El final de la guerra le dejó un enorme vacío. Era incapaz de llevar una vida familiar convencional, y por eso su mujer lo abandonó, llevándose con ella a las dos hijas que habían tenido.

-¿Cuál es su exacto lugar en los anales de la guerra aérea?

-Johnnie Johnson, el mayor as de la RAF, acreditó 33 victorias. Charney, la mitad, entre las confirmadas y las probables. En mi opinión, los registros alemanes .las 352 victorias de Eric Hartmann, sin ir más lejos- están hinchados. Hitler necesitaba héroes para su propaganda, y si hacía falta se los inventaba.

-Para terminar: ¿cómo cree que vivió Charney la guerra de las Malvinas?

-Como todos los veteranos argentinos de la RAF que he conocido, para quienes la soberanía del archipiélago es innegociable. De hecho, los hubo que se ofrecieron voluntarios y llegaron a pilotar aviones comerciales que transportaban soldados, medicinas, armamento y provisiones entre el continente y las islas. Y hubo, en fin, que al estallar la guerra se deshicieron de las condecoraciones ganadas con las alas de la RAF.

[Esta entrevista se publicó el 3 de noviembre de 2010 en El Periòdic d'Andorra]

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Closterman: "Si pretende suicidarse, que lo haga él solo"

20 de diciembre de 1943, en algún lugar al noroeste de Francia. Un escuadrón de la RAF formado por cuatro Hurricanes  y cuatro Spitfires atacan lo que parece una rampa de lanzamiento de las temibles V-1, las bombas volantes que al final de la guerra aterrorizaron Londres y que se erigieron en la penúltima baza de Hitler para cambiar el signo del conflicto. Falló, pero esta es otra historia. El caso es que después de una primera pasada, la artillería antiaérea alemana abate tres de los Hurricanes. Charney, líder del escuadrón, ordena a dos de sus Spitfires que escolten al Hurricane superviviente, y al tercero que lo acompañe en un nuevo y arriesgado raid sobre la base de las V-1: La sangre se me heló en las venas. Ken estaba completamente rodeado. Si pretende suicidarse, que lo haga él solo". Quien así habla es, atención, Pierre Clostermann, el mayor as de la aviación francesa en la II Guerra Mundial, que terminó con un score de 23 victorias confirmadas, que servía entonces a las órdenes de Charney en el escuadrón 602 City of Glasgow de la RAF. Y es uno de los muchos y jugosos episodios protagonizados por Ken que el piloto francés relata en El gran circo, su estupenda autobiografía de guerra. Hay que decir que en el raid de las V-1 Clostermann lo acabó acompañando, y que los dos salvaron el pellejo por bien poco, bien magullados y después de sendos aterrizajes de emergencia en el aeródromo de Dentley.

Charney, a la cabina de un Spitfire, recibe el saludo de Pierre Clostermann, el mayor as de la aviación francesa; sirvieron juntos desde finales de 1943 en el escuadrón 602 Ciudad de Glasgow, con base en Skeabrae. Charney es uno de los personajes que desfilan por las páginas de El gran circo, las memorias de guerra del piloto francés. Fotografía. Archivo Claudio Meunier.

Hasta aquí, el relato de una derrota casi humillante. Pero no se engañe el lector, porque estamos ante dos ases de los de verdad. Así que El gran circo abunda también en victorias igualmente in extremis. La que ha pasado a los anales de la guerra aérea es la que protagonizaron el 2 de julio de 1944, en plena campaña de Normandía y sobre los cielos de Caen. Clostermann, Charney y dos pilotos más del 602 -el capitán Frank y el noruego Jonsen- son atacados por una formación de 40 Focke-Wulff 190 alemanes. Parecen muchos, y más teniendo en cuenta el momento, con Hitler jugándose el todo por el todo en Normandía, pero no seremos nosotros los que dudemos de la palabra de Pierre. El caso es que el desigual combate termina sorprendentemente bien para los buenos: Clostermann abate tres cazas enemigos, y Charney, otros dos, en una acción que les reportó sendas Distinguished Flying Cross, la preciada DFC. Deportivamente, el francés reconoce en el libro que "ciertos factores nos daban ventaja: combatíamos a 120 kilómetros de nuestra base, mientras que los cazas boches lo hacían a 200 de la suya. Así que eran los primeros en abandonar". Aun así, es difícil concebir cómo cuatro Spitfires cazaron ese día cinco Focke Wulff y dieron a la fuga a otros 35, que no está nada mal.

Hay que decir que no todo fue este colegueo de color de rosa entre nuestros dos portentosos aviadores: en otra misión sobre Abbeville, en el Somme, en diciembre de 1943, el Spitfire de Charney estuvo a punto de colisionar en pleno vuelo con el de Clostermann, que se vio obligado a ejecutar una maniobra evasiva que lo puso a tiro de los antiaéreos alemanes, los temibles Flak. Aun hay más episodios conjuntos: el fallido bombardeo del transporte Munsterland en el puerto de Cherburgo, el desastroso ataque a un convoy en Bény-Bocage, el tedio de la vida en la base de Skeabrae, en las islas Orcadas, las escapadas por los tugurios de Londres... ¿Qué pensaba Ken de esta vida de guerrero del aire? Pues demos la palabra a Meunier, que ha husmeado en los diarios de nuestro as: "No es que matar me produzca placer, pero me siento realizado cuando veo un enemigo abatido. Nos hemos entrenado exactamente para esto, y desde el principio supe que llegado el momento aplastaría a los alemanes a la menor oportunidad". Es lo que tiene la guerra, que incluso a los buenos se les pone cara de malos.

[Este artículo se publicó el 16 de noviembre de 2010 en El Periòdic d'Andorra]

Paco Roca: "Franco no iba a convertir en héroes a unos republicanos; por eso La Nueve cayó en el olvido"

Ostras, tú: ¡La Nueve!  Sí, hombre: Granell, Royo, Dronne y el puñado de excombatientes republicanos enrolados en la 9a compañía de la 2a división blindada de Leclerc que la noche del 24 de agosto de 1944 se convirtieron en los primeros soldados aliados que entraron en París. Y lo hicieron, seguro que el lector lo recuerda, a bordo de tanquetas -half track, según la terminología de la época- que se llamaban Madrid, Teruel, Guadalajara y cosas así. ¡La Liberación! El historietisa valenciano Paco Roca (1969) acaba de publicar una estupenda, monumental novela gráfica, Los surcos del azar (Astiberri), en que sigue la trayectoria bélica de los 146 soldados españoles de La Nueve, desde la instrucción en Marruecos y el bautismo de fuego en Túnez -¡y contra las tropas blindadas de Rommel!- hasta Normandía, la Bolsa de Falaise y naturalmente, París. ¿Por qué lo sacamos hoy aquí? Porque Roca -Premio Nacional del Cómic, mejor guión y mejor obra en el Salón de Barcelona por Arrugas y El invierno del dibujante- será la estrella de la próxima edición de la Massana Còmic: a partir del 22 de marzo expone en Les Fontetes las planchas originales de Los surcos del azar. Ñam, ñam.

Roca firma un ejemplar de Arrugas en la edición del 2011 de La Massana Cómic, en que presentó El invierno del dibujante; el 22 de marzo comparece en el Museu del Còmic con las planchas de Los surcos del azar. Será la tercera ocasión que participa en el salón andorrano. Fotografía: Tony Lara / El Periòdic d'Andorra.

Portada de Los surcos del azar, la novela gráfica de Paco Roca que sigue las peripecias de La Nueve hasta la Liberación de París, en agosto de 1944. El título procede de uno de los proverbios de Antonio Machado, cuyos últimos versos dicen así: "¿Para qué llamar caminos/ a los surcos del azar?"

-La historia de La Nueve es conocida... pero no mucho. ¿Por qué, si es uno de los capítulos más pintorescos de la II Guerra Mundial?

-En la España franquista era impensable convertir en héroes a unos republicanos que habían combatido contra los antiguos aliados de Franco. Así que toda esta gente cayó en el olvido. Hasta el 2000, más o menos, era una peripecia completamente desconocida para el gran público, y de hecho la mayoría de los integrantes de La Nueve murieron en el exilio sin el más mínimo reconocimiento.

-¿Cuántos supervivientes quedan?

-Dos: Luis Royo, que los últimos años ha hablado extensamente en público sobre este capítulo de su biografía, y un señor que se llama Rafael que vive cerca de Estrasburgo y que nunca, jamás ha querido conceder ninguna entrevista. En cierta manera me inspiré en él cuando el Miguel Ruiz de Los surcos del azar se niega a recordar: "Ya que no habéis querido saber nada de mi durante todo este tiempo, ahora sy yo quien no quiere hablar", parece que piensen.

-Me temo que Miguel Ruiz es un personaje de ficción.

-Él, sí, pero Miguel Campos, en cambio, es muy real. Su paso por La Nueve está perfectamente documentado -Dronne lo cita elogiosamente en sus Carnets de route- y desaparece sin dejar rastro, tal como indico en la novela, en una incursión tras las filas enemigas cerca de Hablanville, poco después de la Liberación. Quizás esté vivo todavía...

-La historia de amor con Estrella es una concesión romántica. Y ese nombre... ¿De verdad que hacía falta?

-Pretendía representar las dos Españas a través del sueño de un país libre del fascismo que encarna Estrella y, paralelamente, el país real que se ve reflejado en la esposa que Miguel se ve obligado a dejar en Alicante, y con quien aunque lo intenta, ya no podrá volver a vivir. Esta esposa es la España vencida, humillada y sumisa. Y que conste que se dieron casos como este: antiguos exiliados que al volver a casa se encontraron con la sorpresa de que no encajaban de ninguna manera ni con su antigua familia ni con su antiguo país. Y que volvían a marcharse, como Miguel.

-A él lo localiza en Baccarat, en la Lorena. ¿Por qué aquí, exactamente?

-Buscaba una ciudad en la ruta que siguió La Nueve; en Baccarat muere Estrella, y sobre todo es la localidad cerca de la que desapareció realmente Miguel Campos.

-Tal como lo cuenta en la novela, cualquiera diría que la Liberación de París fue un paseo. Incluso demasiado fácil diría.

-Es que ocurrió así. Y conste que el hecho de que la escena culminante de la historia se resuelva sin prácticamente disparar un tiro -salvo algún caso aislado de fuego amigo- deja cierta sensación de anticlímax. Lo cierto es que la Resistencia había arrinconado a los alemanes cuando llegaron los aliados, y que París ya estaba de hecho liberada.

-¿Entonces?

-Se trataba de un gesto antes que nada simbólico: De Gaulle pretendía llegar antes que los americanos, y lo consiguió; por otra parte, no podía consentir que la gloria de la Liberación se la adjudicara la Resistencia, que orbitaba mayoritariamente alrededor del Partido Comunista. Ni él, militar profesional, ni un aristócrata como Leclerc, estaban dispuestos a cederles este trozo del pastel.

-Desde el punto de vista dramático no deja de ser un hándicap.

-Sí, pero atención, porque con La Nueva hemos pasado de un extremo al otro.

-¿Qué quiere decir?

-Primero la olvidamos, y ahora hay quien pretende envolver la Liberación en un halo de leyenda. De ahí ese rumor -que o es más que eso: un rumor- de que Granell y Dronne emprendieron una especie de carrera a ver quién llegaba antes a la plaza del Ayuntamiento. Se ha intentado dotar de carga épica a un episodio que de épico tuvo bien poco. Para mí, esto era un hándicap, como dices. Y para resolverlo acentué el aire surrealista que tuvo la llegada de La Nueve, con la chica alsaciana que se lanzó sobre el jeep de Dronne y que ya no se bajó del capó hasta llegar a la plaza...

-¿Es cierto, este episodio?

-Lo es. Y también la aparición, que cito en la novela, del motorista armenio que guió a la columna por los bulevares de París: porque ni los soldados de La Nueve, que eran como sabemos españoles, ni Dronne, que era normando, conocían la ciudad. En fin, que ya que la jornada no tuvo demasiada épica, por lo menos que tuviera un toque surrealista.

-La ejecución sumaria de cinco jóvenes soldados alemanes que aterrizan por error en medio de la columna, ¿ocurrió en realidad?

-También. Y el intento de Miguel Campos de volar de un cañonazo de El Abuelo la embajada española en París. Alguien le quitó en el último momento la idea de la cabeza. En fin, he intentado ser lo más fiel posible a la historia, a los hechos tal como sabemos que ocurrieron, sin añadir nada que no supiera que no ocurrió.

-A su protagonista sí que le permiten en cambio cambiar la bandera franquista de la legación por la tricolor republicana.

-La verdad es que tampoco de esto tenemos pruebas documentales, pero es una anécdota que cuentan diversos testimonios.

-Por cierto: nuestro Jaume Ros, que la noche de la Liberación se alojaba en un hotel al lado de la plaza del Ayuntamiento y que fue  saludar a los combatientes de La Nueve, contaba que habló con la tripulación (catalana) de un blindado que llevaba el nombre de L'Avi. No sería El Abuelo que me contaba hace un momento?

-El Abuelo era en realidad un cañón que iba enganchado a una de las tanquetas de La Nueve. Que yo sepa, no llegó a la plaza del Ayuntamiento, pero es que alrededor de este episodio se han levantado muchos rumores y mucha leyenda: en muchas fotografías aparece otra tanqueta con el nombre de España cañí; pues bien, nadie ha sabido decir hasta ahora a que compañía pertenecía: a La Nueve, seguro que no...

-Una persistente leyenda negra sostiene que los noticiarios franceses de postguerra eliminaban a la manera soviética los nombres españoles de los blindados de Leclerc. ¿Es cierta?

-Al contrario: hay muchas fotografías que se han falseado para que aparezcan en los blindados nombres españoles. En realidad, el nombre sólo lo pintaban en la parte frontal del vehículo, sobre el radiador; en cambio, en muchas imágenes aparece en la parte lateral... En fin. Los franceses nunca pretendieron ocultar la participación de republicanos españoles en la Liberación, pero las cosas hay que ponerlas en su contexto: en primer lugar, La Nueve irrumpió el 24 de agosto por la noche; se sacaron pocas fotografías, y de esas pocas, la mayoría enfocaron a los tanques, que llevaban tripulaciones y nombres franceses, y que eran mucho más modernos, espectaculares y fotogénicos que las anticuadas tanquetas de La Nueve.

-Así que de campañas antiespañolas, nada de nada.

-Los blindados de la compañía participaron dos días después en el desfile triunfal por los Campos Elíseos, y en un lugar de privilegio, escoltando a las autoridades, porque habían sido las primeras unidades que entraron en París. Que no: nadie trató de ningunearlos. Al contrario.

-¿No tuvo la tentación de seguir a La Nueve hasta el Nido del Águila, aunque Miguel Campos hubiera desaparecido?

-Nos perdemos el final apoteósico, redondo, esto es cierto. Porque aquellos combatientes republicanos que no habían podido echar a Franco sí que llegaron a profanar el refugio alpino de Hitler. Una dulce revancha que la historia del regaló. Pero lo que me interesaba era la peripecia de Miguel, su personaje: continuar con La Nueve después de su desaparición, sólo por el placer de llegar a Berchtesgaden, no tenía en mi opinión sentido.

-La fiesta final en cierto hotel de París, con Hemingway prometiendo sobre un tubo de whisky que jamás volvería a España hasta que se reinstaurase la República, ¿está documentada?

-Hemingway estaba en París los días inmediatos a la Liberación. Podría haber coincidido con los españoles de La Nueve; la fiesta en concreto es una licencia que me tomo, pero lo de que no regresaría a España, eso sí que lo dijo.

-Pues se lo debió pensar dos veces, porque le faltó tiempo para volver...

-Por eso me interesaba: Hemingway encarna la hipocresía de las democracias occidentales con respecto a la España de Franco. Se acabaron tragando sus palabras. De hecho, a los soldados de La Nueve los engañaron con falsas promesas de que después de Hitler y Mussolini, el siguiente en caer sería Franco. Por eso luchaban.

-Por lo que respecta a la documentación: armamento, uniformes y localizaciones, ¿van a Misa?

-Absolutamente. De hecho, en la segunda edición introduje alguna corrección porque los historiadores que me asesoran habían detectado algún gazapo.

-¿Por ejemplo?

-En el bombardeo del puerto de Alicante , el Stuka llevaba en la primera edición el emblema de la Luftwaffe, cuando en realidad el avión, aunque era, sí, un Stuka, pertenecía a la Aviazione italiana y por lo tanto tenía que lleva un emblema italiano. Hilamos muy fino, ya lo sé, y lo cierto es que estos detalles en nada alteran la historia, pero si podemos, ¿por qué no hacerlo bien?

-¿Cuáles son sus referencias, por lo que respecta al cómic bélico?

-Me gustaban Hazañas Bélicas y Hugo Pratt, claro. Y también Tardi. Inicialmente, de hecho, la novela iba a tener un enfoque próximo a Malditos bastardos o a Los violentos de Kelly. Pero enseguida cambié radicalmente el tono y me encaminé hacia el verismo documental, en la línea -para entendernos- de Salvar al soldado Ryan.

-Por curiosidad, ¿cuántas veces ha visto la serie Apocalipsis?

-Varias. Me ayudó a documentar el combate tal como es en realidad, no como el cine nos muestra. Y a poner el punto de vista a pie de calle, nada de planos generales y espectaculares: la cámara, siempre siguiendo al soldado. ¿Para qué copiar recursos de otros autores si puedo ir directamente a la fuente? Spielgberg decía que su reto era evitar las muertes de cine. Por eso sus muertos no mueren como en las películas, que nos han dado una imagen falseada: cuando te pegan un tiro no te vas hacia atrás, caes a plomo y no dibujando en el suelo aquellas X tan fotogénicas...

-Luis Royo, ¿ha leído Los surcos del azar?

-En abril, cuando sale la versión francesa, espero poder entregárselo en persona.

-Para acabar, usted que es también guionista: ¿por qué el guión no acostumbra a estar casi nunca a la altura de la ilustración, en la mayoría de los cómics?

-No estoy de acuerdo. Es como lo dices en la bande dessinée, el cómic francés que impone un formato de 46 o 54 páginas con el que, por lo tanto, no puedes desarrollar argumentos de cierta complejidad por una pura cuestión de espacio. El lector francés busca sobre todo un dibujo espectacular y detallista. Prima la ilustración. En la novela gráfica española es justamente al contrario: el dibujo está al servicio del guión. Es el caso de Dublinés, de Zapico, y también el mío y de muchos otros historietistas.

[Esta entrevista se publicó el 8 de febrero de 2014 en El Periòdic d'Andorra]

Normandía: recuerdos de un soldado

Militar retirado y veterano de la II Guerra Mundial, Channing King Hall pertenece a la ilustre y prolífica nómina de los norteamericanos expatriados en Europa, donde ha vivido desde 1949. En 1973 se instaló en Sant Julià de Lòria (Andorra). Ahora evoca su vida nómada en Mémoires d'un libérateur de la France, una autobiografía ágil cruzada de un cierto humor negro y de un involuntario nihilismo, que se lee como una novela y que se centra en el episodio culminante de su peripecia vital y profesional: el desembarco aliado en Normandía y la campaña de Francia. Allí vamos.

Hall (Newton, Massachussets, 1921) nos recibe en su piso de Sant Julià el día después de la captura de Saddam. Ni puede ni quiere disimular la euforia que lo embarga, y el eslogan manufacturado en el servicio de propaganda del US AEmy que espetó el administrador civil norteamericano en Iraq, Paul Bremmer, al difundir las imágenes del dictador capturado -"We got him!"- le sirven para evocar la noticia de la liberación de París, el 25 de agosto de 1944. King se encontraba en algún lugar del centro de Francia, en medio de una de las interminables misiones de abastecimiento que el cuerpo de ingenieros al que estaba adscrito puso en marcha bajo el nombre en clave de Operación Ballon Rouge. "Fue una jornada inolvidable. Por la radio alguien dijo que París había caído. '¡La tenemos!', exclamamos. Como ahora con Saddam".

Hall, a la ziquierda, en una imagen tomada durante la campaña de Francia. Como veterano de guerra, al contraer matrimonio con Georgette, joven francesa a la que conoció durante la contienda, pudo disfrutar de un viaje de novios por todo lo alto, repartido entre el hotel Négresco de Niza y el Martínez de Cannes. Fotografía: Archivo Chaning K. Hall.

El libro destila este patriotismo tan norteamericano que los europeos, con cierta condescendencia, acostumbramos a calificar de ingenuo. Por ejemplo, cuando no duda en describir como "el más feliz de mi vida" el día que recibió los galones de oficial. Fue el 16 de abril de 1943, siete meses después de ser movilizado: "Ha habido otras ocasiones memorables: los ascensos, los matrimonios... Pero nada se puede comparar a la felicidad y al orgullo inmenso que me produjo mi nombramiento como oficial del ejército de mi país". Medio siglo lejos de los EEUU, donde desde 1959 no ha pasado más de cinco semanas en total, le han europeizado, sin duda. Él mismo lo reconoce, pero no han conseguido borrar el orgullo patrio marca de la casa: "Todo lo que tengo está aquí: mis recuerdos, mis pertenencias... En los EEUU no tengo nada. Pero cuando has luchado por tu país en lo último en que piensas es en cambiar de nacionalidad. Estoy orgulloso de lo que hice y me siento orgulloso de ser norteamericano".

Pero atención: Hall no es el americano de una pieza, sin aristas ni matices, que sólo existe en las viñetas de los caricaturistas de El País y en la imaginación de los profesionales del antiamericanismo. Al contrario: una vez proferida esta declaración de principios, se desmarca con una profesión de fe antimilitarista y con una sorprendente confesión que hay que leer teniendo en cuenta que toda su vida profesional, toda, la pasó en el ejército, primero como militar de carrera y desde 1953 hasta la jubilación, 18 años después, como trabajador civil: "Si pudiera volver atrás, no me alistaría", dice. Es la paradójica sentencia de quien ha entregado su vida al ejército, pero también ha visto de cerca los desastres de la guerra. De hecho, guarda en los más recóndito de su cerebro recuerdos que todavía le quitan el sueño. El más terrible y siniestro, cuando hubo de improvisar una compañía de enterradores, poco después del desembarco de Normandía: "Nos ordenaron coger cinco camiones y dirigirnos a un punto no muy lejano de la playa donde se habían acumulado los cadáveres de los soldados muertos en combate, recogerlos y transportarlos al cementerio de ese sector. Fue horrible. Lanzábamos los cuerpos a los contenedores como si fueran ladrillos, uno encima del otro. Alguno de aquellos soldados llevaba hasta ocho días muerto, olían terriblemente y se habían ennegrecido. En el cementerio no tenían derecho a ataúd: los envolvíamos en una sábana y los enterrábamos así. Este trabajo lo hacían los prisioneros alemanes. Pero medio siglo después de aquello, todavía se me aparece la escena en sueños. Nunca podré borrarla de mi espíritu."

Andorra aparece en el horizonte vital de Hall cuando con su primera esposa, Georgette, decidió establecerse en Sant Julià de Lòria tras la jubilación. Fue a principios de los años 70 y Andorra se convirtió en el epicentro de una vida nuevamente nómada, con continuos viajes por toda Europea al volante de la autocaravana familiar. Dos años después de morir Georgette, en la fotografía, Hall contrajo nuevamente matrimonio con Marie-Hélène. Fotografía: Archivo Channing K. Hall.

Otras escenas prefiguran el pánico cerval ante el inminente combate, o la muy humana compasión hacia los compañeros que parten hacia el frente. En las Navidades de 1944, en  plena ofensiva alemana de las Ardenas, la compañía que mandaba esperaba en la base aérea de Laon, cerca de la frontera francobelga, la llegada de un contingente de paracaidistas procedente de Inglaterra. Fue la única ocasión en que la columna de Hall fue atacada por la aviación alemana: "No sufrimos ninguna baja porque el avión llevaba las ametralladoras montadas en las alas y la hilera de camiones alineados en la pista del aeródromo quedó justo en medio del ángulo de fuego. Un milagro". Pasado este incidente, llegaron los paracaidistas: "Los cargamos en los camiones y partimos de inmediato hacia el frente. Que lástima me daban. En el bosque donde se apearon, en plena noche, les ordenaron cavar hoyos en el suelo helado para protegerse. La mayoría de ellos no tenía más de 18 años, y se veía en sus ojos que aquella era su primera misión de combate. Enseguida nos ordenaron regresar. No hizo falta que nos lo ordenaran dos veces".

A Hall, como a tantos otros de sus compatriotas, el bombardeo japonés de Pearl Harbour le cambió las expectativas vitales hasta el punto de que no duda en considerarla "la fecha más importante de mi vida: sin Pearl Harbour es improbable que me hubiera convertido en el expatriado -voluntario, eso sí- que soy hoy. Aunque, tal como iban las cosas en Europa, mi país se hubiera implicado en la guerra antes o después". Pero si hasta entonces había llevado una vida sin rumbo -la biografía de Hall es indudablemente americana, con una adolescencia especialmente difícil, expulsado de la casa paterna a los 17 años, con una subsiguiente etapa de vagabundeo- la movilización le descubrió su lugar en el mundo: el ejército. Se alistó en septiembre de 1942, y ya no lo abandonaría hasta la jubilación, con la sola excepción de un breve período justo después de terminada la contienda. La vida militar le permitió, dice, desarrollar sus potencialidades. Y se muestra especialmente orgulloso de su rápido acenso en el escalafón: "No sé si se puede llegar a comprender lo que sentí: yo, que tres años antes estaba en la calle, que había pasado hambre, que me había visto obligado a frecuentar a gente de una clase social inferior a la mía... Aquel chico desnortado se había ganado un respeto, se había convertido en oficial, merecía importantes responsabilidades. Y todo esto, apenas siete meses después de la movilización, y de alistarme como soldado raso" Este orgullo propio del self made man salpica todo el libro, en que Hall deja puntual constancia de los sucesivos ascensos hasta la jubilación, en 1971, con el grado civil de G13, equivalente al de teniente coronel en el escalafón del ejército norteamericano.

El punto culminante de su carrera militar fue la campaña de Francia. Tomó parte activa en el desembarco de Normandía. No con las primeras oleadas, las que tomaron tierra en la madrugada del 6 de junio, pero sí con los batallones de aprovisionamiento que llegaron una vez aseguradas las cinco playas. La compañía de Hall, la brigada especial del cuerpo de ingenieros, arribó el 30 de junio a Utah Beach. La espera en Inglaterra se les había hecho eterna: "Llegamos en enero, a bordo del Queen Mary, donde me separaron de mi hermano gemelo, con quien había hecho la instrucción. ¡Los soldados no sabían a qué teniente Hall se tenían que dirigir!" De Fur de Clyde a Southampton, de aquí a Cornualles y finalmente a Plymouth. "Cada segundo del día pensábamos en el momento en que llegaría la orden de partir. Nos tenían encerrados en el campo, casi como prisioneros, con la única ocupación de preparar el material, los jeeps y los camiones para que resistiesen el contacto con el agua del mar, porque preveíamos que desembarcaríamos lejos de la costa. Matábamos el tiempo jugando a las cartas. Me aficioné en Plymouth, y a todo el mundo le ocurrió más o menos lo mismo. Después me costó doce años dejarlo, pero lo conseguí en junio de 1956".

Lo peor había pasado Los alemanes estaban cinco kilómetros tierra adentro, y la aviación aliada enseguida liquidó las últimas defensas costeras. La brigada de Hall se encargó los primeros días de descargar los barcos que continuamente llegaban a las playas -el puerto de Cherburgo todavía no había sido tomado- llenos de alimentos, recambios y combustible. A mediados de agosto lo transfirieron a la 380a compañía de camiones del cuartel general, encargada de la Operación Ballon Rouge. Una gigantesca red tejida por los aliados para asegurar la llegada de suministros desde la costa atlántica hasta el frente, que cada día penetraba decenas de kilómetros en el interior de Francia. "El nombre de la operación procede de los convoyes ferroviarios que tienen prioridad absoluta, y que en los EEUU se denominan Red Balloon, en francés, Ballon Rouge. El alto mando habilitó unas carreteras por las que los únicos que estábamos autorizados a circular éramos nosotros. Y por eso bautizaron así la operación. Cada convoy lo formaban 25 camiones con 25 conductores bajo el mando de un oficial. Recogíamos el cargamento en las playas y lo transportábamos hasta una especie de vivac que se encontraba más o menos a medio camino; aquí nos relevaba otro equipo que llevaba la carga hasta el frente, descargaba y regresaba al vivac, y así sucesivamente". Una misión digna de Sísifo que le proporcionó su pero recuerdo de guerra: cierta misión en la que se pasó 60 horas al volante, sustituyendo a los conductores que iban cayendo uno detrás de otro rendidos por el cansancio. Un trabajo gris, en apariencia, pero fundamental para el desarrollo de la guerra, como reconoció el mismísimo general Patton, jefe del III Ejército norteamericano: "Una vez que nos detuvimos a descansar en el borde de la carretera, de repente vimos que se acercaba un jeep con las tres estrellas de general. Era Patton. Se paró a mi altura, preguntó a qué unidad pertenecíamos, se lo expliqué y contestó: 'Teniente, están haciendo un muy  buen trabajo. Acábenlo' Y se fue".

Hall deja constancia en Mémoires d'un libérateur de la France de un personalísimo gusto por la anécdota històrica y la curiosidad más o menos letraherida: por ejemplo, su estancia en Fort Sill, en 1948, le sirve para evocar la cautividad de Gerónimo, el célebre caudillo apache, a principios del siglo XX. No es menos curioso que en 1947, cuando regresó provisionalmente a la vida civil y se instaló en Berkeley (California), recibió la yuda de jun pariente paterno: James Norman Hall, el autor nada menos que de El motín de la Bounty. Fotografía. Archivo Channing K. Hall.

El fin de la guerra en Europa, el 8 de mayo de 1945, lo pilló en el hospital militar de Villejuive -menudo nombre- en los suburbios de París, donde había ingresado para tratarse un cuadro de estrés derivado de un curioso caso de, digamos, racismo a la inversa. O de racismo de ida y vuelta, para ser precisos: "Cuando me dieron el alta, los médicos me recomendaron un nuevo destino en otra unidad integrada por soldados blancos: una de las causas de la hospitalización había sido el hecho de haber servido durante toda la campaña de Francia en una unidad negra. Puedo asegurarte que con 150 soldados negros en una unidad que contaba con solo cinco oficiales blancos no te quedaba ni un momento de reposo. Había que estar continuamente en estado de alerta para no decir ni hacer nada que pudiera se reinterpretado remotamente como un acto, un gesto o una palabra racista; por ejemplo, si un oficial llamaba la atención de un soldado que hacía la guardia de manera impropia, siempre corrías el riesgo de que el sodlado alegara que todo se debía al hecho de que él era negro, y tú, blanco".

Hall rememora en este punto el consejo de guerra y la ejemplar (?) pena de 10 años de presión a la que fue sometido un soldado de su unidad que una noche abandonó el campamento para hacer una escapadita a París. Pequeñas historias paralelas que quedan sepultadas bajo e lpeso de la historia con mayúscula que se estaba gestando en la campaña de Francia. Como ésta de las relaciones interétnicas en el ejército yanqui, que según Hall terminó en la guerra de Corea con la desaparición de las unidades exclusivamente negras.

Medio siglo de vida en Europa -Francia y Alemania, principalmente- no lo han vuelto indiferente a las oleadas de recurrente antiamericanismo que periódicamente recorren el continente desde la Guerra Fría. Como es natural, ha elaborado una particular teoría al respecto: "En los años 50, los muros de las ciudades francesas estaban llenas de pintadas con el clásico 'Yankees, Go Home'. La campaña la había impulsado el Partido Comunista, y se reforzó durante la guerra de Corea. Los franceses no querían más guerras, y De Gaulle no echó de Francia. Literalmente. Él y nadie más es el responsable. No fue agradable, porque queríamos al país. Sus argumentos eran dos: uno personal y otro digamos que estratégico. No tragaba a los nortemaericanos, era un hombre rencoroso y no olvidaba que en la cumbre de Casablanca, en 1942, Roosevelt no lo invitó a sentarse con Churchill y Stalin. Ni la olvidó ni la perdonó jamás, aquella afrenta. Además, no podía tolerar que el ejército norteamericano utilizara las bases en suelo françés para un hipotético ataque nuclear. Y con la guerra de Corea, este peligro se hizo más real que nunca".

Los años, sin embrago, le han conferido cierto barniz de escepticismo, que es quizá la clave de la supervivencia: "Estoy acostumbrado a ser un extranjero en todas partes donde he vivido. Ya no me molesta: es como si hubiera ido construyendo un caparazón de tortuga para protegerme".

[Este artículo se publicó el 4 de enero de 2004 en Informacions]

El as que recuperó el nombre (el caso Charney III)

La Massana identifica la tumba hasta ahora anónima de Ken Charney, aviador angloargentino y as de la II Guerra Mundial

A veces, el ejercicio del periodismo depara pequeñas, íntimas satisfacciones personales como la que motiva este artículo. Verán: un par de años atrás, en noviembre de 2008, El Periòdic d'Andorra recogía en un reportaje titulado El héroe sin nombre del nicho 209 el tristísimo destino de los restos de Kenneth Langley Charney (Quilmes, Argentina, 1920-la Massana, 1982), olvidados en una tumba anónima del cementerio del Bosc de la Quera, en la Massana (Andorra). El historiador argentino Claudio Meunier -autor de Alas de trueno y Nacidos con honor, donde recoge las peripecias de sus paisanos enrolados en las fuerzas aéreas aliadas durante la II Guera Mundial- las había localizado en este rincón, después de años de pesquisas y de que incluso la familia de Charney hubiera dado sus restos por perdidos.

La tumba de Charney en el cementerio de la Quera, antes (arriba) y después de que el Comú de la Massana identificara con una humilde lápida a su ilustre inquilino. La fecha de nacimiento de Charney es errónea: vino al mundo en 1920, no en 1902. Fotografía: El Periòdic d'Andorra.

Pues no. No estaban perdidos sino simplemente olvidados y, eso sí, en peligro inminente de deshaucio porque el alquiler del nicho se dejó de pagar en 1988 y durante todo este tiempo se había acumulado una deuda de 1.291 euros. Y ya se sabe que no le puedes ir a la burocracia con romanticismos. O sí, aunque sólo sea por una vez, porque a raíz del reportaje el Comú de la Massana contactó con Meunier, comprobó los datos y en verano pasado [2010] la corporación acordó colocar en el nicho 209 una modesta lápida -"Aquí va ser enterrat Kenneth Langley Charney, heroi de la II Guerra Mundial"- que honra la memoria de su ilustre inquilino. Meunier, además, se ha asegurado de que Cahrney acabe, glups, en el osario mientras reúne los cerca de 11.000 euros que, calcula, le permitirían saldar deudas y repatriarlo a la Argentina, donde según la viuda de Ken -nos permitiremos llamarle por su nombre- nuestro hombre había manifestado en vida la voluntad de ser inhumado.

El final redondo de esta historia será por lo tanto una tumba como dios manda en el cementerio de Bahía Blanca, la ciudad donde vivió hasta los 13 años y donde, gracias a la profesión de su padre -ejecutivo de la compañía Anglo Mexican Petroleum- conoció a pioneros de la aviación como Antoine de Saint Éxupéry -el autor, ya saben, de Vuelo de noche y El principito, y piloto celebérrimo entonces enrolado en la línea postal que operaba en la Patagonia. Así que nuestro Ken parecía predestinado a una vida aérea. Y lo consiguió al estallar la II Guerra Mundial: él fue unos de los cerca de 4.000 ciudadanos argentinos que se alistaron en los ejércitos aliados. Charney lo hizo en la RAF, la fuerza aérea británica, y a finales de 1943 inició su periplo bélico en la defensa de Malta. Fue aquí donde consiguió la primera de las siete victorias -con el derribo de un Macchi 202 italiano: es la guerra- que coleccionó hasta 1945. Es verdad que no son las 12 de Chuck Yeager, pero en cualqiuer caso son suficientes para entrar en el olimpo de los ases -que requiere un mínimo de cinco aviones abatidos; enemigos, claro- y lo convierten en el más letalmente eficaz de los pilotos argentinos que tomaron parte en la guerra. Y si Yeager combatió a la cabina de un Mustang P-51, el formidable caza norteamericano que se enfrentó con éxito a los Focke-Wulff alemanes, no menos mítioco es el Spitfire de Charney, el auténtico héroe de la Batalla de Inglaterra.

Charney posa en 1944 con su Spitfire, bautizado con el nombre de Jean en honor a su novia de entonces. Fotografía. Archivo Claudio Meunier.

Estrés bélico

En Malta se ganó el sobrenombre de Caballero Negro por su temeraria táctica de combate, que consistía en atacar de frente los escuadrones de bombarderos alemanes para provocar la desbandada y proceder a eliminarlos uno a uno. Una versión aérea del clásico a ver quién se aparta primero. Pero su momento de mayor gloria militar la vivió en 1944 sobre los cielos de Normandía, donde tuvo a sus órdenes -atención- a Pierre Clostermann, el gran as francés -23 victorias en sus alas, casi nada- y donde fue el primer piloto aliado que descubrió lo que quedaba del VII Ejército pánzer en retirada, una acción célebre que ha pasado a los libros de historia -y a Call of Duty- con el nombre de Bolsa de Falaise. Charney desfiló a lo largo de la guerra por los escuadrones 185, 602 y 132 de la RAF. Y con este último fue tranferido al Pacífico en diciembre de 1944 y estacionado en Sri Lanka -entonces, Ceilán- a la espera de la orden para invadir Malasia. Pero no llegó a entrar en combate contra Japón. Al final de la guerra entra al servicio de Lord Mountbatten, el último virrey de la India, y reingresa inmediatamente en la carrera militar, que abandona en 1970. Después de un breve período como instructor de la fuerza aérea saudí, se establece en España y a mediados de los 70 recala definitivamente en Andorra -primero en Soldeu, luego en la Massana- con June Cherry, con quien se casaría en 1980 y a quien Meunier ha localizado por fin en el condado de East Sussex, en el suroeste de Inglaterra.

La experiencia béñlica lo dejó profundamente tocado -de hecho, su primera mujer, con quien no llegó a contraer matrimonio y con quien tuvo dos hijas, lo abandonó en 1945- y según recordaba en 2008 Michael Leonard, que lo trató de cerca en sus años andorranos, "nunca fue capaz de adaptarse a la vida civil: decía que durante la guerra había vivido 50 vidas, se lo veía cansado y hastiado". Meunier aún va un poco más allá: "Al final de su vida se abandonó al alcohol y murió de cáncer en 1982, probablemente a causa de las radiaciones procedentes de las pruebas nucleares de 1959 en la isla de Christmas, que presenció. Murió solo y en la pobreza, y ningún fammiliar asistió al entierro".

De hecho, y según el Comú, June se marchó del país sin pagar siquiera los servicios funerarios. Añade Meunier que para sobrevivir acabó vendiendo las condecoraciones militares de Ken, incluida la Distinguished Flying Cross (DFC), la máxima distinción de larma aérea británica, que recibió en dos ocasiones. Así que podemos considerar casi un milagro que sus restos hayan resistido hasta hoy en el nicho 209 de la Quera. "Es una lástima que una vida tan intensa acabe de manera tan triste y anónima", remataba Leonard dos años atrás. La rara sensibilidad que ha mostrado en este asuntop el Comú de la Massana le restituye mínimamente el lugar que le corresponde en nuestra memoria colectiva, tan escasa en héroes de verdad, y hace justicia ni que sea póstuma a unos de los hombres que contribuyeron con hechos -y no con mera retórica- a la derrota del nazismo en Europa.

[Este artículo se publicó el 18 de octubre de 2010 en El Periòdic d'Andorra]

Un as yace entre nosotros (el caso Charney I)

[Empezamos hoy la publicación de la serie de artículos sobre Kenneth Langley Charney, piloto angloargentino y as de la II Guerra Mundial que murió en Andorra en 1982 y cuya memoria y biografía ha reconstruido el historiador Claudio Meunier, paisano de nuestro hombre. Un caso curiosísimo de auténtica recuperación de la memoria històrica, porque los restos de Charney, olvidados en un nicho anónimo del cementerio de la Massana, estuvieron a punto de acabar en el osario. Pero no. No avanzamos nada más, y reproducimos a continuación y por orden cronológico los artículos sobre nuestro aviador que hemos ido publicando desde junio de 2005, cuando supimos por primera vez de su azarosa existencia y de su triste final como quien dice al lado de casa. Aquí van y que los disfruten. Y mañana, más].

Había nacido en Bahía Blanca, Argentina, en 1920. Quizás por sus orígenes ingleses,  quizás por el recuerdo de Antoine de Saint-Éxupéry -que había escrito parte de Vuelo nocturno precisamente en Bahía Blanca durante su estancia en tierras australes- formaba parte del contingente de 522 ciudadanos argentinos que se enrolaron en la RAF durante la II Guerra Mundial. Una vez obtenidas las alas de combate se integraron mayoritariamente en el escuadrón 164 Firmes Volamos, con base en la localidad escocesa de Skeabrae: 122 de ellos murieron en combate.

Kenneth Langley Charney, Ken para los amigos, fue unos de los supervivientes. En la ilustración de aquñi abajo se lo intuye a los mandos de un Spitfire y volando en pareja con Pierre Clostermann, nada menos, as de la aviació francesa -abatió 33 aviones enemigos- en un combate sobre Normandía. Las seis victorias de Charney le reportaron la Distinguished Flying Cross, la máxima condecoració del arma aérea británica -se la impiuso el rey Jorge, el del discurso, en el palacio de Buckingham-  y lo convirtieron en el más grande de los aviadores angloargentinos -aunque a años luz, hay que reconocerlo de las 352 victorias del alemán Eric Hartmann, as entre los ases.

Charney, a los mando del Spirfire en primer plano, en combate sobre Normandía y formando pareja con Pierre Clostermann, en un óleo del ilustrador argentino Carlos García.

Esta es la peripecia militar de Charney que el historiador Claudio Meunier ha rescatado del olvido, junto a las de otro medio centenar de pilotos y compatriotas suyos, en Alas de trueno. Lo describe como un hombre a quien la guerra mutó en "triste y reservado". Quizás por eso abandonó su país natal y perdió el contacto con su familia. Poco más ha podido saber, y eso que el mismo Clostermann lo cita repetidamente en su célebre autobiografía, El gran circo. Poca cosa, aparte de un detalle que lo vincula definitivamente a Andorra, donde se casó en 1980 y donde parece que cioncidió co otro aviador, el canadiense Richard Maxwell Milne. Aquí murió dos años después, y aquí fue enterrado. La viuda, June, emigró a África del Sur -parece- y su recuerdo se ha acabado perdiendo, como las lágrimas del replicante Roy, Villon del futuro, en Blade Runner. Triste epitafio para un héroe de guerra.

[Este artículo se publicó el 11 de junio de 2005 en el Diari d'Andorra]