Charney: retrato de un as

Lo recuerda perfectamente aunque han transcurrido 33 años porque aquel 3 de junio de 1982 hizo campana. Por supuesto, con una buena excusa: Rafael García y sus padres, Rafael Y Ángeles, iban a asistir al entierro de Kenneth Langley Charney (Quilmes, Argentina, 1922-la Massana, Andorra, 1982). El piloto angloargentino, as de la II Guerra Mundial, acababa de fallecer y sus restos iban a ser enterrados en el nicho número 209 del cementerio de la Quera. Fue una ceremonia íntima, recuerda Rafael. Incluso demasiado íntima: apenas seis allegados, con la viuda al frente, con los García como refuerzo: ellos asistían porque desde 1978 Charney residía en la planta baja de la casa familiar, el chalet Carvajal de la Massana.

Rafael García posa en el rellano del cementerio de la Quera, en la Massana, donde el Comú ha colocado la placa en memoria de su ilustre vecino (a la derecha). Sostiene una copia de la célebre fotografía en que Ken Charney, en la cabina de su Spitfire, recibe el saludo de Pierre Clostermann, a quien tuvo bajo sus órdenes en el escuadrón 602 durante la campaña de Normandía. Fotografía: Máximus.

Mike Leonard tenía 25 años cuando conoció a Charney: eran vecinos en Soldeu, la primera llocalidad andorrana donde nuestro as residió. En 1978 se mudó al chalet Carvajal de la Massana. Con Leonard, piloto deportivo, compartió su pasión por los aviones. En la imagen, sostiene un retrato de Ken en los años de la guerra. Fotografía: Máximus.

Recreción artística del ilustrador argentino Carlos García del combate que Charney y Clostermann mantuvieron el 2 de julio de 1944 y sobre la localidad normanda de Cabourg y Lisieux con un enjambre de 40 Focke Wulff 190: nuestro hombre abatió dos cazas enemigos, en una acción por la que se fue recomppensado con la Distinguished Flying Cross. El Spitfire de Charney, en primer término. Ilustración: Carlos García.

Así que Rafael conserva un recuerdo muy vivo de aquel hombre "alto y delgadísimo, que siempre llevaba calada una gorra blanca". Un tipo taciturno, poco dado a las efusiones ni a sincerarse con extraños, y por lo visto tampoco con sus caseros: "Sabíamos que había sido piloto de combate porque tenía las paredes llenas de fotografías y condecoraciones. En cierta ocasión en que preparaba para el instituto un trabajo sobre la II Guerra Mundial quedé pasmado al encontrar en un libro una referencia a Kenneth. Naturalmente, bajé a su piso y le mostré, orgulloso, mi descubrimiento. El hombre sonrió y eso fue todo. No le gustaba evocar los viejos tiempos. Por lo menos, conmigo. Aunque es normal, porque no tenía ni quince años: ¿qué me iba a contar, a mí?"

Pero lo cierto es que no siempre fue el tipo más bien huraño de sus últimos años. Sostienen los García que experimentó un cambio radical cuando conoció a June Cherry, vecina suya en la Massana, con quien en 1980 contraería matrimonio y hoy residente en East Sussex (Inglaterra). Poco a poco, continúan, fue dejando de lado sus antiguas aficiones -el esquí, la montaña y el cámping, a bordo de una furgoneta VW T1 de color crema- así como las escapadas hivernales a Jávea (Alicante), hasta que prácticamente se recluyó en el chalet Carvajal. Así pasó sus últimos meses, hasta que un día, dice Rafael, "June subió a nuestro piso y se puso a gritar: '¡Marrrido muy infermo!' Un infarto. Se lo llevaron al hospital, y ya no volvió a casa". Días atrás revivía estos recuerdos desde el rellano del cementerio de la Quera donde el Comú de la Massana ha instalado la placa que hasta ahora estaba en el nicho 209 y que rinde tributo a Charney: ¡Rafael no lo había vuelto a pisar desde ese lejano 1982!

Morir de tedio

Rafael está naturalmente entusiasmado ante la perspectiva de la repatriación de los restos de su ilustre inquilino -bueno, de sus padres, pero no vamos a ponernos tiquismiquis: sus seis (o siete) victorias probadas, más las cinco probables que consiguió entre 1942 y 1944, enrolado en los escuadrones 185, 602 y 132 de la RAF y siempre a la carlinga del mítico Sptifire suponen un score de as -categoría que requiere por lo menos cinco victorias en el zurrón. Igualmente entusiasmado se confiesa Mike Leonard, en la época un chico de 25 años que conoció íntimamente a Charney, de quien fue vecino en su primer destino andorrana -en Soldeu, antes de  mudarse en 1978 a la Massana- y con quien compartía la pasión por la aviación: Leonard es él mismo piloto deportivo y destila un genuino interés por las operaciones aéreas de la II Guerra Mundial. Así que con él sí que compartió nuestro hombre algunos de los episodios de su biografía bélica, con dos capítulos decisivos: la defensa de Malta, a donde es enviado en 1943 y donde conseguirá tres de sus seis derribos -los tres a cuenta de sendos Macchi 202 italianos- y Normandía, donde en julio de 1944 abatió sobre Cabourg y Lisieux dos Focke Wulff alemanes, en una célebre misión en que lo acompañaba el as francés Pierre Clostermann y que les reportó sendas Distinguished Flying Cross, la máxima condecoración aérea británica.

Coincide Leonard en el carácter reservado de nuestro héroe, "pero él mismo tenía una explicación para esto: decía que había llevado una vida tan intensa, tan estimulante, pilotando cazas durante la guerra y aviones a reacción tras ella, que al jubilarse, a principios de los 70, se moría literalmente de tedio". Quizás por este motivo, aventura, se abandonó durante sus últimos años a la bebida, "algo que no es en absoluto extraño entre los pilotos de combate: pero es que era perfectamente capaz de dar cuenta de una botella de whisky, él solo y antes de comer!" De lo que no tiene la menor duda es de que Charney fue un piloto "excepcional", aunque él mismo sostuviera que muchos otros mejores que él habían caído en combate: "Pero lo cierto es que para abatir seis aviones enemigos tenías que ser bueno, muy bueno, ¡y todavía mejor para sobrevivir a cuatro años de guerra! Terminada ésta, además, conservó su plaza en la RAF -de donde se retiró en 1968, para convertirse durante un breve período en instructor de la Fuerza Aérea Saudí-  y ahí sólo se quedaban los mejores".

Leonard, en fin, se perdió el entierro de su amigo, en 1982. Lo que no se perderá por nada del mundo -él ha sido pieza clave en la investigación que ha permitido al historiador argentino Claudio Meunier localizar el nicho anónimo donde Charney fue enterrado y en la gestión de la autorización de la viuda para repatriar los restos a la Argentina- será la exhumación de los restos del piloto, que tendrá lugar el 10 de enero [de 2015]. Al día siguiente, las cenizas viajarán a Buenos Aires a bordo del Airbus del capitán Covello, para ser enterradas -esta vez, definitivamente- en una tumba del cementerio de la Chacarita. Será, ahora sí, el último vuelo de Ken Charney, el as de la Quera.

[Este artículo se publicó el 22 de diciembre de 2014 en el Diari d'Andorra]

El héroe sin nombre del nicho 209 (el caso Charney II)

El historiador argentino Claudio Meunier localiza en una tumba anónima del cementerio de la Massana los restos de Ken Charney; el piloto, as de la aviación aliada de la II Guerra Mundial, murió en 1982

Esta historia tiene un final triste. Tristísimo, porque acaba en un nicho con número pero sin nombre del cementerio de la Massana: el 209. En esta tumba sin lápida, cubierta solo por una gris capa de cemento, descansan los restos de Kenneth Langley Charney (Quilmes, Argentina, 1920-la Massana, Andorra, 1982), piloto angloargentino y as de la aviación aliada de la II Guerra Mundial, doblemente condecorado por el rey Jorge con la Distinguished Flying Cross -la máxima condecoración del arma aérea británica- y con una hoja de servicios que incluye siete aviones del Eje abatidos, cuatro más probables, y otros cinco dañados. Vale: no son las 352 vistorias de Hartmann, pero tampoco nos pondremos ahora exquisitos. Unas cifras, en fin, que lo convierten si no en e lmejor, por lo menos en el más letal de los cerca de 800 pilotos angloargentinos que se enrolaron en las fuerzas aéreas aliadas. El historiador Claudio Meunier, paisano de nuestro Charney, había reconstruido su azarosa carrera en Alas de trueno: sabía que a mediados de los años 70 se instaló en Soldeu, Andorra, con June Cherry, que en 1980 se convertiría en su esposa, y que había fallecido de cáncer el 3 de junio de 1982. Pero ignoraba el destino de sus restos. La oportuna aparición en escena de Michael Leonard, amigo de los años andorranos de Charney, permitió estrechar el cerco hasta que el Comú de la Massana confirmó la cruda realidad: Ken es el anónimo inquilino de la tumba número 209 del cementerio comunal de la Quera. Un inquilino en riesgo de deshaucio, porque el impago del alquiler de la tumba desde 1988 ha generado una deuda de 1.291 euros que Meunier pretende cubrir a fuerza de aportaciones voluntarias, a la vez que repatriar el cuerpo -o lo que queda de él- para enterrarlo en el cementerio de Bahía Blanca, la ciudad argentina donde el futuro piloto se crió y donde cocnoció a pioneros de la aviación como Saint Éxupéry, Jaen Mermoz y Paul Vachet.

Retrato de Charney con su uniforme de la RAF tomado durante la II Guerra Mundial. Fotografía: Archivo Claudio Meunier.

Esta es la historia que Meunier ha reconstruido pacientemente y que en verano verá la luz en forma de libro (Nacidos con honor) y documental (Voluntarios). Una historia teñida de épica que arranca a principios de 1942, cuando Charney se embarca en el transporte Highland Monarch con destino a la Gran Bretaña y con el objetivo de enrolarse en la Royal Air Force. Lo conseguirá, y hasta el final de la guerra volará en cerca de 300 misiones de combate integrado en los escuadrones 91, 185, 602 y 132 de la RAF, y siempre a la cabina de un Spitfire, el más célebre de los cazas aliados. Su carrera bélica tiene tres hitos ineludibles: el primero, la defensa de Malta, donde cazó su primera victoria -un Macchi 202 italiano, abatido el 1 de julio de 1943, y donde se ganó el sobrenombre del Caballero Negro, por la temeraria táctica consistente en atacar a los aviones enemigos de frente, como cargaban los caballeros medievales.

La Bolsa de Falaise

En junio de 1944 lo encontramos en Normandía, protegiendo las cabezas de playa aliadas: ya saben, Utah, Omaha, Sword y todos esos nombres hoy míticos. El 2 de julio protagoniza al lado de Pierre Clostermann -el as francés da cuenta del episodio en El Gran Circo, su autobiografía- un épico combate con un escuadrón de Focke-Wulff alemanes, y el 7 de agosto descubre las columnas blindadas nazis retirándose de la Bolsa de Falaise y lanza su célebre aviso por la radio: "¡Envíen a toda la Fuerza Aérea!" El resultado fue la destrucción de un centenar y medio de tanques del V Ejército Pánzer. Casi nada. En diciembre, Charney y todo el escuadrón 132 es transferido al teatro del Pacífico a bordo del HMS Smitter, pero el fin de la guerra le impedirá entrar en combate contra el Japón.

Se acaba aquí el periplo bélico del piloto. Seguirá enrolado en la RAF hasta 1970, pero antes de recalar en Soldeu aún tendrá tiempo de protagonizar un último e insólito capítulo como instructor de la Fuerza Aérea Saudí, nada menos.

Los restos de Charney descansan desde 1982 en el nicho número 209 del cementerio de la Quera, según ha confirmado el Comú de la Massana.Fotografía: El Periòdic d'Andorra.

El Charney que se instala en Andorra es ya un hombre tocadísimo: "Nunca fue capaz de adaptarse a la vida civil. Decía que entre 1942 y 1945 había vivido 50 vidas. Se lo veía cansado y hastiado", recuerda Leonard. A lo que hay que añadir el estrés de guerra que, dice Meunier, lo acabó separando de su primera mujer, Pamela Forster, con quien no se llegó a casar pero con quien tuvo dos hijas que hoy viven en los EEUU: "Al final sentía la pena inmensa de no haberse podido reunir con ellas, porque la madre se casó cun un diplomático norteamericano, cambió su nombre de soltera y les perdió la pista". Su segunda y última mujer, June, se marchó de Andorra tan deprisa que ni le puso nombre a la tumba. Su pista se pierde en Durban (África del Sur), de donde parece que era originaria. "Es una auténtica lástima que una vida tan intensa acabe de manera tan triste y anónima", se lamenta Meunier. La burocracia amenaza hoy con borrar la última huella del héroe anónimo del nicho 209. Sería una lástima que el mismo Comú que ha homenajeado justamente a los pasadores del Palanques se desentendiera ahora del destin de tan ilustre vecino.

[Este artículo se publicó el 10 de noviembre de 2008 en El Periòdic d'Andorra]

'Supersonic' Yeager vuelve a los Pirineos

Sort rinde homenaje al primer piloto que superó la barrera del sonido, abatido en 1944 sobre Francia y que escapó de los nazis a través de la cadena.

El 5 de marzo de 1944 el Mustang P-51 que pilotaba Charles E. Yeager (Virginia Occidental, EEUU, 1923) fue abatido por un Focke-Wulff 190 alemán en una incursión sobre Burdeos. Yeager -Chuck, para los amigos-tuvo tiempo de salar en paracaídas y la buena fortuna de ser recogido en tierra por un grupo de la Resistencia, que lo ocultó durante tres semanas y que lo trasladó hasta el pie de los Pirineos. El 23 de marzo lo encontramos en la localidad de Saint Beat, en la Arièja. Comienza entonces una pequeña odisea -junto al navegante de un bombardero B-24, compañero de evasión transpirenaica- que acabará cinco días después, cuando cruzan la frontera española por el valle de Arán y son interceptados  en Bòssost por la Guardia Civil. El 1 de abril ya duermen en el hotel Pessets de Sort, en el Pallaras Sobirà, una nueva etapa en el periplo hacia la salvación: en el caso de Yeager, y después de pasar por Lérida, Alhama de Aragón y Madrid, el 15 de mayo embarca en Gibraltar rumbo al puerto británico de Bristol, y escasas siete semanas después vuelve a entrar en combate. Su última misión, la número 51, la emprende en enero de 1945, y termina la guerra con 11,5 victorias confirmadas, que no esta nada mal. Para orientarnos: Charney obtuvo 7, y todo un Clostermann, 23. Un as, vamos.

El capitán Yeager, a finales de 1944 y en la cabina de su Mustang P-51D. Fotografía: Archivo.

Yeager es sólo uno de los centenares de aviadores abatidos sobre la Europa ocupada que ganaron la relativa seguridad que les ofrecía la España franquista a través de las rutas abiertas en los Pirineos por guías, pasadores y contrabandistas. Pero el suyo es un caso pelín especial: de entrada, porque hoy [14 de octubre de 2010, fecha de publicación de este atículo] se le rinde homenaje en Sort, capital oficial de los pasadores de hombres gracias al Museo y al Camino de la Libertad, iniciativa modélica impulsada por el historiador Josep Calvet -autor de la monografía definitiva sobre la epopeya de los pasadores, Las montañas de la libertad- que evoca el periplo no sólo de los militares evadidos sino también de los cerca de 100.000 hombres y mujeres -entre judíos de todas las nacionalidades, polacos, franceses refractarios a Vichy y fugitivos de todo pelaje de la Europa ocupada- que atravesaron la cadena entre 1942 y 1944.

Una epopeya en que las redes que operaban desde Andorra -recordará el lector la que el abogado Antoni Forné dirigía desde el hotel Palanques de la Massana- tuvieron un papel destacadísimo. El caso de Yeager también es especial porque nos encontramos, atención, ante el primer piloto que rompió la barrera del sonido, acontecimiento que macaría un antes y un después en la historia de la aviación y que tuvo lugar el 14 de octubre de 1947 cuando hizo volar a Mach 1, y probablemente rugir, su Bell X-1 experimental. El aparato se exhibe hoy en el Museo del Aire y del Espacio de la Smithsonian Institution de Washington DC. Tom Wolfe, como es bien sabido, convirtió en literatura la gesta de Yeager y sus pilotos de pruebas en The Right Stuff, y Phillip Kaufman llevó la novela a la pantalla en Elegidos para la gloria -donde, por cierto, el mismísimo Yeager tiene un breve cameo. Casi nada, como ven.

Un as de visita

Este hombre de currículum espectacular -en diciembre de 1953 batió un nuevo récord al volar a Mach 2.44 con su X-1A- es el que en la mañana de hoy paseará su leyenda por Sort. El periplo comenzará en la antigua prisión del pueblo, reconvertida en 2007 en Museo de la Libertad y por donde Calvet calcula que entre 19422 y 1944 desfilaron cerca de 3.000 refugiados. Hay que decir en este punto que Yeager, como aviador yanqui que era, formaba parte e la casta de los privilegiados que se ahorraron las penosas condiciones de cautiverio que había de sobrellevar los evadidos de a pie. Tuvo además la suerte -dice Calvet, que será hoy su anfitrión- de llegar a España a mediados de mayo de 1944, cuando el desenlace de la guerra parecía ya evidente a favor de los aliados, y Franco buscaba congraciarse con los más que probables vencedores. Inmediatamente después de ser interceptado por la Guardia Civil, apunta, ya oudo comunicarse con la embajada norteamericana en Madrid, y cuando llegó a Sort lo alojaron directamente en el Pessets, el mejor hotel de la localidad. La prisión, destino habitual de los evadidos, ni la debió de oler.

Otra prueba de que nos encontramos ante un caso especial es que Yeager no tardó ni dos meses en ser repatriado desde España, un tiempo casi récord y que tiene poco que ver con el medio año -mínimo- que los refugiados ordinarios pasaban de media en los campos de concentración franquistas. Para lo amantes de las estadísticas: además de sus 11,5 victorias, Yeager puede fardar de haber sido uno de los primeros pilotos en derribar un caza a reacción: un Me 262 alemán.

Después de la contienda y de su carrera como piloto de pruebas, Yeager comandó escuadrones de caza y de bombardeo desplegados por medio mundo, desde Alemania, Francia y España -estuvo destinado en las bases de Morón, Zaragoza y Torrejón, donde parece que fue instructor del entonces príncipe Juan Carlos- hasta Paquistán y las Filipinas. En 1962 se convirtió en el primer comandante del programa de formación de astronautas de la USAF, y cuatro años después todavía participó en la guerra de Vietnam en la carlinga de un Martin B-57. El anecdotario de este as de la aviación de todos los tiempos no se termina aquí: todos sus aparatos los bautizó con el nombre de Glamorous Glenn -o con variaciones de esta fórmula- en homenaje a su primera esposa, Glennis Dickhouse. Tan alta demostración de devoción marital no le impidió contraer en 2003 segundas nupcias con Victoria Scott d'Angelo, actriz de segunda fila a quien el lector quizá recuerde por un mínimo papel como la mujer detective de Único testigo, y de quien se dice que gestiona las apariciones públicas de su célebre marido con mano de hierro y como si fuese la agente de una estrella de Hollywood.

[Este artículo se publicó el 14 de octubre de 2010 en El Periòdic d'Andorra]

Seamos británicos

[Al hablar de las cadenas de evasión la gloria se la llevan casi siempre los pasadores -habitualmente, contrabandistas reconvertidos al más lucrativo negocio de traficantes de hombres, lo que no quiere decir que algunos o muchos de ellos actúen también movidos por ideales antifascistas. Son ellos los que hasta el momento han escrito esta página de la II Guerra Mundial con su testimonio. Raramente oímos la voz de los otros protagonistas de esta gesta: los fugitivos, entre los que son mayoría los aviadores aliados -por otra parte, la mercancía mejor valorada- pero entre los que también encontraremos militares franceses y polacos, jóvenes franceses que pretenden llegar a Argel o a Londres para alistarse en los ejércitos de la Francia Libre o simplemente eludir el Servicio de Trabajo Obligatorio.

Por eso es especialmente interesante -creemos- la pista de los tres próximos protagonistas de este blog, apuntada por el historiador Claude Benet en el número 6 de la revista Portella y que nosotros hemos estirado con bastante buena suerte, hay que reconocerlo. De Witold Raginis, aviador polaco enrolado como artillero de cola en el 305 escuadrón de bombarderos de la RAF, lo cuenta casi todo su paisano Wilhelm Ratuszynski en el portal Polish Squadrons Remembered, una mina que reproduce incluso el informe especial que Raginis depuso ante el MI-9. El periplo del sargento Francis Bud Owens lo ha reconstruido Warren B. Carah, hijo de un antiguo compañero de tripulación de Owens, en una pàgina web fácilmente localizable por Internet. A Cyrill Penna nos lo encontramos casi por casualidad pululando (virtualmente) por ese inmenso, fascinante océano que es el Imperial War Museum: lo cuenta en sus memorias de guerra, Escape and evasion].

Se lo habíamos prometido semanas atrás, cuando estirando del hilo que Claude Benet apuntó en el número 6 de la revista Portella, les relatamos en estas mismas páginas las peripecias del británico Francis Owens i del polaco Witold Raginis. El primero, tripulante de un B-17, la célebre Fortaleza Volante; el segundo, artillero de cola de un Wellington IV. Y los dos, abatidos sobre los cielos de Francia, recogidos por la Resistencia y fugitivos que buscaron la libertad a través de las cadenas de pasadores que operaban en Andorra. Owens -recordará el lector su trágica historia- se dejó el pellejo en el intento: murió el 25 de octubre del 1943 cuando intentaba atravesar el Port del Rat, junto con otros dos compañeros de cordada: William Plaskett y Harold Bailey. De frío. Raginis tuvo algo más de fortuna: el mismo día que Owens moría en el Port del Rat, el comenzaba desde Luneville la travesía de los Pirineos: el 4 de noviembre tocaba tierra andorrana -por el lado de Soldeu- y el 29 de noviembre llegaba a Gibraltar. ¡Salvado!

Una fortuna y un destino similar al de nuestro héroe de hoy: Cyrill Penna, nacido en 1922 en la localidad de Willinton, en el noroeste de Inglaterra, y que en 1941 se enroló como voluntario en la RAF: acababa de cumplir los 18 años. Lo que distingue a Penna de otros aviadores -como el mismo Raginis- que también hubieron de pasar la prueba suprema de ser abatidos en misión de combate y tener que buscar la salvación a través de los Pirineos es que él dejó escrita su odisea en Escape and evasion, un breve libro que se lee como una novela de Alistarir McLean o de Ken Follett, o casi, com la sensible diferencia -a su favor- de que aquí todo es rigurosamente cierto. Lo encontrarán en Amazon, pero corran, corran, porque servidor se llevó el penúltimo ejemplar. En fin, Penna también se distingue de sus ilustres colegas en que hoy es un saludable nonagenario con suficiente sangre en las venas para plantarse en mayo pasado en la localidad de Viry-Noureuil, a unos 150 quilómetros al norte de París, para rendir homenaje a los compañeros de tripulación que perdieron la vida la medianoche del 29 de noviembre de 1942 n que su bombardero fue abatido.

Tripulación del Stirling del 214 escuadrón de la RAF perdido el 28 de noviembre de 1942; con Penna servíen el piloto, Frank Gatland; el navegante, W. Butler; el operador de radio, G. Booth; el ingeniero de vuelo Arthur Goldsack, y los artilleros Herbert Harris y John Stammers. Fotografía: Escape and evasion.

En aquella fatídica fecha fue alcanzado el Short Stirling en que Penna servía como artillero: regresaban de una misión sobre las factorías Fiat de Turín, y el avión de nuestro hombre tuvo el honor -y la mala pata- de topar con el Messerschmitt 110 de, atención, Helmut Bergmann, as de la Luftwafe y señor de la caza nocturna con 36 victorias, una Cruz de Hierro y una Cruz de Caballero en la mochila. Casi nada. Estaba cantado que el Stirling británico no tenía opción. Con todo, hay que insistir que Penna tuvo suerte: tres de sus compañeros de tripulación perecieron a bordo del aparato, y los otros tres que -como él mismo- saltaron en paracaídas fueron capturados por los alemanes.

Penna, no. Parece que estaba tocado por la varita de los elegidos y tuvo la santa suerte de contactar con la Resistencia, que lo escondió y lo acabó enchufando en una cadena de evasión. La parte de su periplo que nos toca más de cerca comienza en Niza, que no está nada mal, a finales de enero de 1943. Desde Niza pasa a Tolosa, a Bergerac y finalmente a la localidad de Ussat-les-Bains, en el Arièja, para emprender desde aquí la definitiva travesía de los Pirineos. Penna forma parte de un grupo integrado por una veintena larga de hombres -la mitad de los cuales, aviadores británicos y norteamericanos, y la otra mitad, civiles franceses- a las órdenes de dos guías españoles. Y llegados a este punto, comprenderá el lector que me haga la ilusión de que uno de estos guías era Baldrich, nuestro Quimet... Sólo un momento.

En fin: una licencia poética como cualquier otra.Ya está. El periplo transpirenaico de Penna comienza con mal pie, y el ritmo rapidísimo que imprimen los guías a la marcha obliga a seis de los fugitivos a abandonar nada más iniciada la ascensión. Mal vestidos y peor calzados, medio desorientados por culpa de una inoportuna tempestad de nieve -quizás el temible torb de Viadiu- vagabundean toda una jornada por la montaña antes de llegar a una cabaña de pastor donde por fin pueden descansar. Con la mala ocurrencia de quitarse el calzado para aliviar los mortificados pies: con los dedos congelados, después les será imposible volver a encasquetárselas, y habrá que hacer una corte de emergencia en la puntera. Un remiendo que tendrá después funestas consecuencias. Al retomar la marcha a la madrugada siguiente, tienen que atravesar un lago helado, casi les alcanza un alud y Penna no deja el pellejo en aquella montaña de milagro. En este punto el estado de los fugitivos es tan penoso, que un teniente yanqui pierde una bota en la nieve y ni tan siquiera se da cuenta de tan  fríos como tiene los pies. El caso es que continúa andando sobre la nieve como si nada...

Justo cuando están a punto de darse por vencidos, y en un giro dramático muy conseguido, francamente, arriban a Andorra. Porque después de lo que han pasado, no llegan; arriban. Penna y sus tres compañeros -dos aviadores norteamericanos, el capitán Dick Adams y el teniente John Trost, y Louis, un chico francés que a media travesía había arrancado a delirar y a quien tienen que empujar para que continúe adelante- no pueden seguir al resto del grupo en el viaje hasta Barcelona y se quedan en Andorra para recuperarse de las congelaciones. Se instalan en un hostal de Escaldes infestado, dice, de contrabandistas -buena gente, finalmente, porque Penna sospecha que son ellos los que sufragan generosamente parte de la factura del hospedaje- y donde caen en las garras del doctor Antoni de Barcia. El retrato que de él ofrece Penna es siniestro, con una improvisada y sanguinaria operación al capitán Adams que pone los pelos de punta. Solo aciertan a librarse de él cuando el mismo Barcia amenaza con amputarle a Penna los dedos del pie y antes de la escabechina consigue que lo trasladen a la clínica de Andorra la Vella. Otra vez se les aparece el ángel de la guarda, porque Penna acaba en el quirófano que el doctor Trías, nada menos -una eminencia de la cirugía española, en la época refugiado también en Andorra- había instalado en la Casa Guillemó. Como él mismo reconoce en Escape and evasion, mejor, imposible: "En ningún lado me hubieran atendido mejor, y el tratamiento que me dispensaron solo puede ser calificado de soberbio. Les debo mi pie al profesor [Trías] y a su equipo".

El pie y, sospecha Penna, la mediación providencial ante el consulado británico en Barcelona, que envía a dos oficiales a recoger a los tres aviadores aliados -el pobre Louis, en cambio, se ve obligado a quedarse en Andorra y le perdemos aquí la pista. Llegan a Madrid el 11 de marzo de 1943, exactamente 4 meses y 7 días después de que Penna fueses abatido sobre Viry-Noureuil, y son recibidos con todos los honores en la embajada británica. Un mes después, el 16 de abril, y después de recuperarse de las heridas en el hospital americano de la capital española, lo despachan para Gibraltar, y el 25 embarca en el transporte de tropas Stirling Castle -en otro rasgo de humor: lo derriban a bordo de un Stirling, y cuadra el círculo de su peripecia a bordo de otro Stirling- rumbo a Liverpool. Aún tendrá ocasión de pasar algo más de miedo, cuando el convoy en que navega rumbo a casa es atacado por una escuadrilla de Focke-Wulff -que de acuerdo, no es un Me 262, pero tampoco era para tomárselos a broma. Penna se salvará, como siempre, y después de pasar el interrogatorio de rigor a manos del MI-9 -la Inteligencia Militar británica- regresa finalmente al hogar familiar, en Willington, en la madrugada del 7 de mayo de 1943.

Penna reingresará inmediatamente en la RAF, donde prestará servicio hasta su jubilación, en 1972, y recibirá una Distinguished Flying Medal -¡como nuestro Charney, que recibió dos!- pero ya no volverá a la acción: será transferido al escuadrón aéreo de la Universidad de Queens, en Belfast, y aquí vive lo que queda de guerra. 

Escape and evasion termina con una emocionada y emocionante evocación de los compañeros caídos y de los héroes anónimos -pasadores incluidos, por supuesto- que lo ayudaron en su evasión. Nosotros lo despediremos con el epitafio que ilustra la tumba del galante capitán Edward John Smith. Ya saben, el hombre que escogió hundirse al timón del Titanic, su barco: "Faithfull in duty, friendly in spirit, firm in command, fairless in disaster... ¡Be British!" Lo que decíamos: seamos británicos. ¿Hay gloria mayor a que pueda aspirar un hombre decente?

[Este artículo se publicó el 9 de agosto de 2013 en El Periódic d'Andorra]