Claudio Meunier, historiador: "La Bolsa de Falaise, en la campaña de Normandía, fue el momento estelar de Charney"

"Per ardua ad astra". Hacia las estrellas, a través de la adversidad. He aquí la sensacional divisa de la RAF, y he aquí también la leyenda que lucirá a partir del 9 de mayo la tumba de Kenneth Langley Charney (Quilmes, Argentina, 1920-La Massana, Andorra, 1982) en el sector británico del cementerio de la Chacarita, en Buenos Aires, donde será enterrado con todos los honores del as de la aviación que nuestro hombre fue. Los restos del piloto viajan hoy [12 de enero de 2015] hacia su Argentina natal, siete años después de que el historiador Claudio Meunier (Bahía Blanca, 1970) los localizara en un nicho anónimo del cementerio de la Quera, en la Massana. A partir de ahora descansaran definitivamente en casa. "Per ardua ad astra": capitán Ken, ¡qué envidia! En la conversación que transcribimos a continuación, mantenida el 10 de enero en el homenaje de despedida que el comú de la Massana le tributó a nuestro hombre, participan también el capitán Alejandro Covello, antiguo piloto de combate de la Fuerza Aérea Argentina, y Mike Leonard, quien fue vecino y amigo de Charney en sus años andorranos -además de piloto deportivo.

10 de enero de 2015: Michael Leonard, amigo de los años andorranos de Charney, conversa con el historiador Claudio Meunier y con el piloto Alejandro Covello en el cementerio de la Quera, en la Massana (Andorra), después de recoger la urna con las cenizas del aviador angloargentino. Fotografía: Máximus.

Lápida de la tumba del sector británico del cementerio de la Chacarita (Buenos Aires) donde yacen las cenizas de Kenneth L. Charney. El encabezamiento de la lápida, "Per ardua ad astra", es la sensacional divisa de la RAF; Charney se enroló en 1942, obtuvo su bautismo de fuego en julio de 1943 durante la campaña de Malta, y terminó la guerra con siete derribos confirmados y cinco probables. El rey Jorge VI le concedió la Distinguished Flying Cross, máxima condecoración del arma aérea británica, no una sino dos veces, de ahí la "bar", o banda. El sobrenombre de Caballero Negro se lo ganó en Malta por su temeraria táctica de combate. Foto: Archivo Claudio Meunier.

La tumba de Charney se encuentra a escasos 100 metros de la de Hans Langsdorff, el capitán del Graf Spee, el célebre acorazado de bolsillo. Ironías que tiene el destino.

Claudio Meunier: El sector británico de la Chacarita está al lado del alemán, donde descansan los caídos en la batalla del Río de la Plata. Pero han transcurrido 70 años y no hay rencor: angloargentinos y germanoargentinos conmemoran a sus muertos en armonía y con absoluto respeto. Al final todos son camaradas de armas. Lo mismo ocurre con los veteranos de las Malvinas, sean argentinos o británicos.

Charney es un as de la II Guerra Mundial porque abatió más de cinco aviones enemigos. Pero no queda claro si fueron seis o siete.

Claudio Meunier: Recientemente he localizado un informa de combate del piloto neozelandés Gray Stenborg. Volaron juntos en Malta y cuenta que en una misión conjunta derribaron un Messerschmitt 109. De regreso a la base, y en el momento de apuntarse la victoria, Ken le soltó: "¡A la mierda: quédesela usted!"

¿Conclusión?

Claudio Meunier: Los pilotos de combate eran así: cumplían con su deber, hacían su trabajo y no se daban importancia porque sabían que tarde o temprano les llegaría su hora, que vivían con los días contados. No acaparaban victorias para aumentar su score. 

Sobrevivió a cuatro años de guerra, y él mismo contaba que había visto morir a muchos pilotos que eran mejores que él. ¿Tuvo suerte?

Claudio Meunier: El Charney que llega a Malta en 1942 -a bordo del HMS Eagle, desde donde despegó sin experiencia previa en operar desde la cubierta de un portaaviones- es un piloto indudablemente novato y con escasas perspectivas de supervivencia. Pero de la veintena de pilotos que defendían la isla sólo dos salieron de ella con vida. La suerte en combate cuenta, por supuesto. Pero también la pericia, y el Ken que combate en Caen y en Normandía es un veterano con dos Distinguished Flying Cross en el zurrón. Va camino de la leyenda y lo sensato era apostar por él.
Mike Leonard: Pienso que era un piloto muy, muy bueno. Y la prueba es que tras la guerra permaneció en la RAF, algo que sólo lograban los mejores.

¿Es el más letal de los pilotos argentinos de la guerra?

Claudio Meunier: Este honor es para Eric Norman Woods, que ants de desaparecer en 1944 sobre el Adriático sumó 17 victorias. Por otra parte, en el Imperial War Museum de Londres se conservan filmaciones tomadas desde el avión -una cámara instalada en el morro se activaba automáticamente cuando el piloto disparaba el cañón- y resulta que tenemos documentadas 38 misiones de Charney. Hay que estudiarlas, y es posible que aparezcan nuevas victorias que hasta ahora no teníamos contabilizadas.

¿Cuántos veteranos angloargentinos quedan con vida?

Claudio Meunier: En 2004, cuando publiqué Alas de trueno -donde recogía la trayectoria de los 880 argentinos enrolados en las fueras aéreas aliadas- quedaban una veintena. Hoy, sólo uno: Ronald Scott, que tiene 97 años y que voló en el 838 escuadrón. Y que asistirá a la ceremonia del 9 de mayo.

Piere Clostermann, el gran as francés -además de íntimo de Charney: lo saca en su Gran circo- abatió 23 aviones enemigos; el récord absoluto de la guerra lo tiene el piloto alemán Eric Hartmann, con... ¡353! Las seis (o siete) de nuestro Ken le pueden saber a alguien a poco.

Claudio Meunier: Los aliados, sobre todo en los primeros años, cuando perdían la guerra, necesitaban saber por que y llevaban una estadística rigurosa; Hitler, en cambio, necesitaba héroes; la Luftwafe no hacía estadísticas, sino propaganda. Por otra parte, no era lo mismo combatir en el frente del Este, donde los alemanes consiguieron centenares de victorias, que en el del Oeste.

¿A qué se debe el sobrenombre de El Caballero Negro que Charney se ganó en Malta?

Claudio Meunier: A la nueva doctrina de combate que él y su compañero Alfred Ogilvie idearon: consistía en atacar de frente, con rumbo de colisión, a las formaciones cerradas de bombarderos enemigos, como los caballeros medievales que se enfrentaban en un torneo. Para evitar el impacto, los aviones enemigos acababan rompiendo la formación, dispersándose y convirtiéndose en un blanco fácil para los cazas. Ea el momento en que el resto del escuadrón aprovechaba para lanzarse a por el enemigo. Por supuesto, hacían falta grandes dosis de sangre fría, y por lo visto Ken la tenía.
Alejandro Covello: Se trataba de ver quién aflojaba primero. Un clásico de la aviación de combate.

Comparado con sus enemigos -el Macchi 202 italiano, y los Me 109 y Focke Wulff 190 alemanes- el Spitfire de Charney, ¿era una máquina superior?

Claudio Meunier: La guerra también se libró en el campo de batalla tecnológico: los británicos fabricaron una veintena de versiones del Spitfire. Más que superior, requería una habilidades diferentes, y una manera diferente de pilotar: los cazas alemanes atacaban en picado, disparaban y salían pitando; el Spitfire, en cambio, aprovechaba el excelente comportamiento en los virajes que le confería su ala  llevar al enemigo a su terreno: si el Me 109 picaba el anzuelo, estaba frito.
Mike Leonard: Los últimos modelos del Spitfire tenían hasta 3.000 CV de potencia. Una barbaridad. Hubo pilotos que tras la guerra intentaron pilotarlos y se estrellaron porque era una máquina especialmente caprichosa, sobre todo al despegar y al aterrizar. Como el Mersserscmitt, por otra parte.
Alejandro Covello: Durante la Batalla de Inglaterra, por lo visto un día Goring se acercó a Galland, otro de los grandes ases alemanes, muy desmoralizado por las enormes pérdidas de la Luftwaffe. "¿Qué necesitas?", le preguntó. Y Galland respondió: "Un escuadrón de Spitfires".

En 1945 fue transferido al Pacífico, pero no llegó a entrar en combate: ¿cuáles hubieran sido sus prestaciones ante los Zero japoneses?
Claudio Meunier: A aquellas alturas de la guerra las fuerzas aéreas niponas prácticamente habían dejado de existir. He entrevistado a veteranos del Pacífico que cuentan que podían transcurrir semanas enteras sin divisar un solo aparato enemigo. En cualquier caso, Ken formaba parte del primer escuadrón que llegó a Hong Kong, a bordo del portaaviones HMS Smiter.
Mike Leonard: Cuentan también que los Zero que intentaban seguir los virajes del Spitfire rompían las alas: no podían resistirlo.

Su historial de guerra incluye Malta y Normandía, raids sobre las rampas de lanzamiento de las V-1, y la célebre misión sobre Casen en que abatió con Clostermann cinco aviones alemanes. ¿Con cuál se queda usted?
Claudio Meunier: El momento estelar de Ken en la II Guerra Mundial fue la Bolsa de Falaise, en agosto de 1944. Él fue el primero en localizar lo que quedaba del VII Ejército pánzer en retirada, intentando huir de la ratonera en que se había convertido Normandía. Fue él quien dio la voz de alarma - "Envíen toda la fuerza aérea", fue su mensaje por radio. Los aliados destruyeron en aquella acción centenar y medio de blindados alemanes. Fue un golpe decisivo de la campaña, que allanó el camino hacia París.

Charney falleció en junio 1982, en el momento álgido de la guerra de las Malvinas. ¿Cómo cree que encajó aquel conflicto?
Claudio Meunier: Algunos compañeros de Ken, veteranos como él de la II Guerra Mundial -pienso en Wittinghton y en Harvey- se ofrecieron para volar con la fuerza aérea argentina. Otros quemaron su pasaporte y sus condecoraciones británicas. No sé lo que Ken hubiera hecho, ni lo que pensó, por supuesto. Pero probablemente hubiera dicho algo así como: "¡Mierda de guerra! Vayamos a tomar un whisky".

Nació en Quilmes, vivió en Bahía Blanca y lo entierran en Buenos Aires. ¿Por qué?
Claudio Meunier: También vivió en Buenos Aires, y en Rosario. Lo iban echando de todos los internados, porque por lo visto era un estudiante especialmente rebelde. Lo apodaban El Indio, que es como en Argentina llamamos a los tipos indomables.
Mike Leonard: Es curiosoque un tipo tan indisciplinado como Ken se enrolara en la RAF e hiciera carrera. Sus primeros meses debieron ser para él un auténtico suplicio.
Alejandro Covello: Esta querencia por la indisciplina es un rasgo de carácter muy común entre los pilotos de combate. Por otra parte, la comunidad británica tiene su centro en Buenos Aires, donde la comunidad inglesa tiene mucha presencia y mucha actividad. Era el lugar ideal para preservar su memoria.

¿Es fácil, disparar contra otro avión?
Alejandro Covello: Es algo instintivo. Cuando estás en el aire apenas hay tiempo para pensar. Si te agarra una turbulencia lo correcto, lo sensato y lo que te sale por instinto es responder tal como te has entrenado a hacer.

La viuda de Charney, June, ¿nunca propuso repatriar los restos de Ken a Inglaterra, a Sussex, donde ella vive?
Claudio Meunier: Jamás. Siempre estuvo de acuerdo con la idea de devolverlo a la Argentina.
Mike Leonard: Creo que también tiene un memorial en la capilla de Saint Clementines, donde se recuerda a todos los caídos de la RAF.

Oficialmente murió de un ataque al corazón. Pero existe la sospecha de que falleció a consecuencia de un cáncer que pudo tener su origen en las pruebas atómicas en Christmas, en el Pacífico, que tuvieron lugar durante su servicio en la isla.
Claudio Meunier: Esto es lo que sostiene su viuda, June. Por otra parte, se ve que dio bastante la tabarra a sus superiores porque empezó a cuestionar las pruebas: decía que comprometían la supervivencia de las formaciones coralinas que rodean la isla.
Mike Leonard: Un tío de mi esposa estuvo también destinado en Christmas y murió de cáncer a los 39 años. Es posible que recibieran altas dosis de radiación.

¿Pilotó siempre cazas, Charney? ¿Nunca lo hizo a bordo de bombarderos?
Claudio Meunier: El piloto de caza es un ser especial, individualista, que esta acostumbrado a volar solo y a solucionar por sí mismo los problemas que van surgiendo. Por otra parte, una de las primeras decisiones que se toman en una escuela de vuelo es el destino de los candidatos según sus cualidades: los hay que claramente no serán buenos pilotos, pero en cambio apuntan a artilleros, navegantes, ingenieros de vuelo...
Alejandro Covello: La verdad es que los que tienen mejores condiciones van a la aviación de caza. Y el resto, a bombarderos. Además de habilidad, el piloto de caza necesita ese plus de agresividad que es fundamental para este oficio. El piloto de bombardero está entrenado para despegar, volar cuatro horas -o las que haga falta- hasta el objetivo-, esquivar a los cazas enemigos y el fuego antiaéreo, soltar su carga de bombas y regresar a casa. El piloto de caza es todo lo contrario: básicamente, un depredador.

[Esta entrevista se publicó de forma muy resumida el 12 de enero el 2015 en el Diari d'Andorra]

Billete de vuelta (el caso Charney V)

La intervención del cónsul argentino en Barcelona desencalla la repatriación del as de la aviación aliada enterrado en la Massana (Andorra); el permiso de la familia, pendiente de confirmación escrita, último trámite para que los restos del piloto sean trasladadas a la localidad de Bahía Blanca.

Hacía casi dos años que no hablábamos de él y la verdad, algunos ya habíamos perdido la esperanza de que la Operación Charney, la repatriación a su Argentina natal de los restos del aviador Kenneth L. Charney (Quilmes, 1920-la Massana, 1982) que reposan en el cementerio de la Quera, llegase un día a buen (aero)puerto. El papeleo, las dificultades de reunir los fondos necesarios y el aparente desinterés de la familia, que es la que en última instancia tiene que autorizar (o no) la repatriación, habían ido retrasando el desenlace de esta apasionante aventura promovida por el historiador militar Claudio Meunier, el hombre que con una perseverancia a prueba de Focke Wulff localizó los restos del aviador en el anónimo nicho 209 de la Quera. Todo esto ocurría en 2008. Como ven, cuando todavía no le habíamos visto las orejas al lobo de la crisis. Bueno, que entonces nos las prometíamos muy felices. Y todavía más cuando en 2010 el Comú de la Massana condonó el alquiler pendiente de la tumba -impagado desde 1988, se dice rápido- e identificó con una austera lápida el paradero de Charney. Con todo este ajetreo, no es extraño que Meunier llegara a anunciar para 2011 el regreso a casa del héroe.

Charney, a la cola de un He 111 con la esvástica nazi abatido sobre la base británica de El Daba en Egipto. Fotografía: Archivo C. Meunier.

Pero todo esto fue a parar al baúl de las buenas intenciones, y aquí parecía que iba a permanecer durante una buena temporada, quizás para siempre. Hasta ayer: la consejera de lo social de la Massana, Pilar Gabriel, contactó a través de La Querencia -la asociación que aglutina a buena parte de los argentinos residentes en Andorra- con el cónsul de su país en Barcelona, Felipe Álvarez de Toledo, de visita relámpago a la capital para resolver trámites consulares de sus conciudadanos. El objetivo era desencallar el dosier Charney. Y en este punto hay que decir, en honor a la verdad, que no deja de sorprender que haya sido precisamente el Comú quien haya tomado la iniciativa. El caso es que entre unos y otros el último vuelo de Charney parece hoy un poco más cercano que ayer. El cónsul Álvarez de Toledo confirmó ayer que el ministerio de Exteriores argentino gestionará ante las autoridades municipales de Bahía Blanca -la ciudad donde Charney se crió y donde Meunier considera que debe ser enterrado- la cesión de una tumba en El Recuerdo de Villa Harding Green, el barrio más populoso de la ciudad.

Para el tramo andorrano de la operación el dinero parece que no será un problema: la factura por la exhumación y la cremación de los restos del as ascendería -dice Gabriel- a poco más de 800 euros. Y excusará el lector que hablemos en términos tan fríamente contables de uno que abatió siete aviones del Eje, más otros seis tocados y cinco probables, por no hablar de las dos Distinguished Flying Cross -¡dos!- y el sobrenombre de El Caballero Negro que se ganó a pulso con la temeraria, casi suicida táctica de lanzarse de morros contra los escuadrones de bombarderos enemigos para romper la formación y proceder a liquidarlos uno a uno. En dos palabras: un as. De hecho, la cremación es uno de los aspectos que parece haber agilizado el expediente: a diferencia de un féretro, que requiere de un papeleo kafkiano para cruzar legalmente una frontera -y no digamos ya si son dos, la española y la argentina, y de postres hay que cruzar un océano y 10.000 kilómetros- la urna con las cenizas la puede guardar el interesado en la maleta, glups, sin necesidad de más trámites. Otra cosa es quien se hará cargo del pasaje de Meunier, si como parece el historiador es quien se encarga físicamente de la repatriación. Argentina, dice el cónsul, sólo intermediará con el consistorio de Bahía Blanca, pero no financiará la operación.

Cada día más cerca

Pero el escollo final, a estas alturas y después de un lustro no es tanto el dinero como la familia. Charney dejó viuda -June, con quien se casó en 1980 en la Massana, hoy residente en Sussex, Inglaterra- y dos hijas de un matrimonio anterior. Según Fernández de Toledo, es una de estas hijas, residente por su parte en los EEUU, con quien Meunier ha contactado y quien ha dado el consentimiento verbal para la exhumación, la cremación y la repatriación de los restos. Ahora sólo falta que estas buenas intenciones se traduzcan en un poder notarial sin el cual Charney jamás podrá moverse de la Massana. Así que de momento no hay ni calendario ni plazos, admite el cónsul, y todo está en manos de la hija norteamericana. Pero es bastante más de lo que teníamos anteayer y no nos engañemos, el apoyo de la cancillería argentina, ni que sea moral, constituye un aval en absoluto menor para una gestión de estas características. También lo es que el Comú de la Massana mantenga tres años después el interés en resolver favorablemente la última peripecia de Charney, y que Meunier haya encontrado en La Querencia un interlocutor transatlántico que le facilitará enormemente las gestiones.

En resumen: que el inquilino del nicho 209 de la Quera tiene fundadas esperanzas de adquirir más pronto que tarde billete de vuelta y ser recibido en Bahía Blanca como el héroe que es -un as de la aviación, y la máquina de matar más eficaz entre los 800 angloargentinos que se enrolaron en las fuerzas aéreas aliadas durante la II Guerra Mundial. Antes de terminar recordemos que Charney es uno de los pilotos que vuelan en El gran circo, las memorias de guerra del gran Clostermann; que fue el primero en descubrir lo que quedaba del 7º ejército pánzer en retirada, en las jornadas siguientes a Normandía -"¡Envíen a toda la aviación!"- en una gesta que ha pasado a los libros de historia -¡y a los videojuegos: vean Call of Duty!- con el nombre de la Bolsa de Falaise, y que el final de la guerra lo pilló en el Pacífico, a bordo del portaaviones HMS Smitter y a punto para la invasión de Malasia. Ah, sí: y que siempre, siempre desde que obtuvo las alas de combate, en mayo de 1941, pilotó un Spitfire, el héroe de la Batalla de Inglaterra. ¿Saben qué? Que me largo al bazar Valira a ver si queda una maqueta, quizá una Airfix, para armarla este fin de semana, que no tengo a la niña.

[Este artículo se publicó el 16 de noviembre de 2013 en El Periòdic d'Andorra]

Paco Roca: "Franco no iba a convertir en héroes a unos republicanos; por eso La Nueve cayó en el olvido"

Ostras, tú: ¡La Nueve!  Sí, hombre: Granell, Royo, Dronne y el puñado de excombatientes republicanos enrolados en la 9a compañía de la 2a división blindada de Leclerc que la noche del 24 de agosto de 1944 se convirtieron en los primeros soldados aliados que entraron en París. Y lo hicieron, seguro que el lector lo recuerda, a bordo de tanquetas -half track, según la terminología de la época- que se llamaban Madrid, Teruel, Guadalajara y cosas así. ¡La Liberación! El historietisa valenciano Paco Roca (1969) acaba de publicar una estupenda, monumental novela gráfica, Los surcos del azar (Astiberri), en que sigue la trayectoria bélica de los 146 soldados españoles de La Nueve, desde la instrucción en Marruecos y el bautismo de fuego en Túnez -¡y contra las tropas blindadas de Rommel!- hasta Normandía, la Bolsa de Falaise y naturalmente, París. ¿Por qué lo sacamos hoy aquí? Porque Roca -Premio Nacional del Cómic, mejor guión y mejor obra en el Salón de Barcelona por Arrugas y El invierno del dibujante- será la estrella de la próxima edición de la Massana Còmic: a partir del 22 de marzo expone en Les Fontetes las planchas originales de Los surcos del azar. Ñam, ñam.

Roca firma un ejemplar de Arrugas en la edición del 2011 de La Massana Cómic, en que presentó El invierno del dibujante; el 22 de marzo comparece en el Museu del Còmic con las planchas de Los surcos del azar. Será la tercera ocasión que participa en el salón andorrano. Fotografía: Tony Lara / El Periòdic d'Andorra.

Portada de Los surcos del azar, la novela gráfica de Paco Roca que sigue las peripecias de La Nueve hasta la Liberación de París, en agosto de 1944. El título procede de uno de los proverbios de Antonio Machado, cuyos últimos versos dicen así: "¿Para qué llamar caminos/ a los surcos del azar?"

-La historia de La Nueve es conocida... pero no mucho. ¿Por qué, si es uno de los capítulos más pintorescos de la II Guerra Mundial?

-En la España franquista era impensable convertir en héroes a unos republicanos que habían combatido contra los antiguos aliados de Franco. Así que toda esta gente cayó en el olvido. Hasta el 2000, más o menos, era una peripecia completamente desconocida para el gran público, y de hecho la mayoría de los integrantes de La Nueve murieron en el exilio sin el más mínimo reconocimiento.

-¿Cuántos supervivientes quedan?

-Dos: Luis Royo, que los últimos años ha hablado extensamente en público sobre este capítulo de su biografía, y un señor que se llama Rafael que vive cerca de Estrasburgo y que nunca, jamás ha querido conceder ninguna entrevista. En cierta manera me inspiré en él cuando el Miguel Ruiz de Los surcos del azar se niega a recordar: "Ya que no habéis querido saber nada de mi durante todo este tiempo, ahora sy yo quien no quiere hablar", parece que piensen.

-Me temo que Miguel Ruiz es un personaje de ficción.

-Él, sí, pero Miguel Campos, en cambio, es muy real. Su paso por La Nueve está perfectamente documentado -Dronne lo cita elogiosamente en sus Carnets de route- y desaparece sin dejar rastro, tal como indico en la novela, en una incursión tras las filas enemigas cerca de Hablanville, poco después de la Liberación. Quizás esté vivo todavía...

-La historia de amor con Estrella es una concesión romántica. Y ese nombre... ¿De verdad que hacía falta?

-Pretendía representar las dos Españas a través del sueño de un país libre del fascismo que encarna Estrella y, paralelamente, el país real que se ve reflejado en la esposa que Miguel se ve obligado a dejar en Alicante, y con quien aunque lo intenta, ya no podrá volver a vivir. Esta esposa es la España vencida, humillada y sumisa. Y que conste que se dieron casos como este: antiguos exiliados que al volver a casa se encontraron con la sorpresa de que no encajaban de ninguna manera ni con su antigua familia ni con su antiguo país. Y que volvían a marcharse, como Miguel.

-A él lo localiza en Baccarat, en la Lorena. ¿Por qué aquí, exactamente?

-Buscaba una ciudad en la ruta que siguió La Nueve; en Baccarat muere Estrella, y sobre todo es la localidad cerca de la que desapareció realmente Miguel Campos.

-Tal como lo cuenta en la novela, cualquiera diría que la Liberación de París fue un paseo. Incluso demasiado fácil diría.

-Es que ocurrió así. Y conste que el hecho de que la escena culminante de la historia se resuelva sin prácticamente disparar un tiro -salvo algún caso aislado de fuego amigo- deja cierta sensación de anticlímax. Lo cierto es que la Resistencia había arrinconado a los alemanes cuando llegaron los aliados, y que París ya estaba de hecho liberada.

-¿Entonces?

-Se trataba de un gesto antes que nada simbólico: De Gaulle pretendía llegar antes que los americanos, y lo consiguió; por otra parte, no podía consentir que la gloria de la Liberación se la adjudicara la Resistencia, que orbitaba mayoritariamente alrededor del Partido Comunista. Ni él, militar profesional, ni un aristócrata como Leclerc, estaban dispuestos a cederles este trozo del pastel.

-Desde el punto de vista dramático no deja de ser un hándicap.

-Sí, pero atención, porque con La Nueva hemos pasado de un extremo al otro.

-¿Qué quiere decir?

-Primero la olvidamos, y ahora hay quien pretende envolver la Liberación en un halo de leyenda. De ahí ese rumor -que o es más que eso: un rumor- de que Granell y Dronne emprendieron una especie de carrera a ver quién llegaba antes a la plaza del Ayuntamiento. Se ha intentado dotar de carga épica a un episodio que de épico tuvo bien poco. Para mí, esto era un hándicap, como dices. Y para resolverlo acentué el aire surrealista que tuvo la llegada de La Nueve, con la chica alsaciana que se lanzó sobre el jeep de Dronne y que ya no se bajó del capó hasta llegar a la plaza...

-¿Es cierto, este episodio?

-Lo es. Y también la aparición, que cito en la novela, del motorista armenio que guió a la columna por los bulevares de París: porque ni los soldados de La Nueve, que eran como sabemos españoles, ni Dronne, que era normando, conocían la ciudad. En fin, que ya que la jornada no tuvo demasiada épica, por lo menos que tuviera un toque surrealista.

-La ejecución sumaria de cinco jóvenes soldados alemanes que aterrizan por error en medio de la columna, ¿ocurrió en realidad?

-También. Y el intento de Miguel Campos de volar de un cañonazo de El Abuelo la embajada española en París. Alguien le quitó en el último momento la idea de la cabeza. En fin, he intentado ser lo más fiel posible a la historia, a los hechos tal como sabemos que ocurrieron, sin añadir nada que no supiera que no ocurrió.

-A su protagonista sí que le permiten en cambio cambiar la bandera franquista de la legación por la tricolor republicana.

-La verdad es que tampoco de esto tenemos pruebas documentales, pero es una anécdota que cuentan diversos testimonios.

-Por cierto: nuestro Jaume Ros, que la noche de la Liberación se alojaba en un hotel al lado de la plaza del Ayuntamiento y que fue  saludar a los combatientes de La Nueve, contaba que habló con la tripulación (catalana) de un blindado que llevaba el nombre de L'Avi. No sería El Abuelo que me contaba hace un momento?

-El Abuelo era en realidad un cañón que iba enganchado a una de las tanquetas de La Nueve. Que yo sepa, no llegó a la plaza del Ayuntamiento, pero es que alrededor de este episodio se han levantado muchos rumores y mucha leyenda: en muchas fotografías aparece otra tanqueta con el nombre de España cañí; pues bien, nadie ha sabido decir hasta ahora a que compañía pertenecía: a La Nueve, seguro que no...

-Una persistente leyenda negra sostiene que los noticiarios franceses de postguerra eliminaban a la manera soviética los nombres españoles de los blindados de Leclerc. ¿Es cierta?

-Al contrario: hay muchas fotografías que se han falseado para que aparezcan en los blindados nombres españoles. En realidad, el nombre sólo lo pintaban en la parte frontal del vehículo, sobre el radiador; en cambio, en muchas imágenes aparece en la parte lateral... En fin. Los franceses nunca pretendieron ocultar la participación de republicanos españoles en la Liberación, pero las cosas hay que ponerlas en su contexto: en primer lugar, La Nueve irrumpió el 24 de agosto por la noche; se sacaron pocas fotografías, y de esas pocas, la mayoría enfocaron a los tanques, que llevaban tripulaciones y nombres franceses, y que eran mucho más modernos, espectaculares y fotogénicos que las anticuadas tanquetas de La Nueve.

-Así que de campañas antiespañolas, nada de nada.

-Los blindados de la compañía participaron dos días después en el desfile triunfal por los Campos Elíseos, y en un lugar de privilegio, escoltando a las autoridades, porque habían sido las primeras unidades que entraron en París. Que no: nadie trató de ningunearlos. Al contrario.

-¿No tuvo la tentación de seguir a La Nueve hasta el Nido del Águila, aunque Miguel Campos hubiera desaparecido?

-Nos perdemos el final apoteósico, redondo, esto es cierto. Porque aquellos combatientes republicanos que no habían podido echar a Franco sí que llegaron a profanar el refugio alpino de Hitler. Una dulce revancha que la historia del regaló. Pero lo que me interesaba era la peripecia de Miguel, su personaje: continuar con La Nueve después de su desaparición, sólo por el placer de llegar a Berchtesgaden, no tenía en mi opinión sentido.

-La fiesta final en cierto hotel de París, con Hemingway prometiendo sobre un tubo de whisky que jamás volvería a España hasta que se reinstaurase la República, ¿está documentada?

-Hemingway estaba en París los días inmediatos a la Liberación. Podría haber coincidido con los españoles de La Nueve; la fiesta en concreto es una licencia que me tomo, pero lo de que no regresaría a España, eso sí que lo dijo.

-Pues se lo debió pensar dos veces, porque le faltó tiempo para volver...

-Por eso me interesaba: Hemingway encarna la hipocresía de las democracias occidentales con respecto a la España de Franco. Se acabaron tragando sus palabras. De hecho, a los soldados de La Nueve los engañaron con falsas promesas de que después de Hitler y Mussolini, el siguiente en caer sería Franco. Por eso luchaban.

-Por lo que respecta a la documentación: armamento, uniformes y localizaciones, ¿van a Misa?

-Absolutamente. De hecho, en la segunda edición introduje alguna corrección porque los historiadores que me asesoran habían detectado algún gazapo.

-¿Por ejemplo?

-En el bombardeo del puerto de Alicante , el Stuka llevaba en la primera edición el emblema de la Luftwaffe, cuando en realidad el avión, aunque era, sí, un Stuka, pertenecía a la Aviazione italiana y por lo tanto tenía que lleva un emblema italiano. Hilamos muy fino, ya lo sé, y lo cierto es que estos detalles en nada alteran la historia, pero si podemos, ¿por qué no hacerlo bien?

-¿Cuáles son sus referencias, por lo que respecta al cómic bélico?

-Me gustaban Hazañas Bélicas y Hugo Pratt, claro. Y también Tardi. Inicialmente, de hecho, la novela iba a tener un enfoque próximo a Malditos bastardos o a Los violentos de Kelly. Pero enseguida cambié radicalmente el tono y me encaminé hacia el verismo documental, en la línea -para entendernos- de Salvar al soldado Ryan.

-Por curiosidad, ¿cuántas veces ha visto la serie Apocalipsis?

-Varias. Me ayudó a documentar el combate tal como es en realidad, no como el cine nos muestra. Y a poner el punto de vista a pie de calle, nada de planos generales y espectaculares: la cámara, siempre siguiendo al soldado. ¿Para qué copiar recursos de otros autores si puedo ir directamente a la fuente? Spielgberg decía que su reto era evitar las muertes de cine. Por eso sus muertos no mueren como en las películas, que nos han dado una imagen falseada: cuando te pegan un tiro no te vas hacia atrás, caes a plomo y no dibujando en el suelo aquellas X tan fotogénicas...

-Luis Royo, ¿ha leído Los surcos del azar?

-En abril, cuando sale la versión francesa, espero poder entregárselo en persona.

-Para acabar, usted que es también guionista: ¿por qué el guión no acostumbra a estar casi nunca a la altura de la ilustración, en la mayoría de los cómics?

-No estoy de acuerdo. Es como lo dices en la bande dessinée, el cómic francés que impone un formato de 46 o 54 páginas con el que, por lo tanto, no puedes desarrollar argumentos de cierta complejidad por una pura cuestión de espacio. El lector francés busca sobre todo un dibujo espectacular y detallista. Prima la ilustración. En la novela gráfica española es justamente al contrario: el dibujo está al servicio del guión. Es el caso de Dublinés, de Zapico, y también el mío y de muchos otros historietistas.

[Esta entrevista se publicó el 8 de febrero de 2014 en El Periòdic d'Andorra]

El as que recuperó el nombre (el caso Charney III)

La Massana identifica la tumba hasta ahora anónima de Ken Charney, aviador angloargentino y as de la II Guerra Mundial

A veces, el ejercicio del periodismo depara pequeñas, íntimas satisfacciones personales como la que motiva este artículo. Verán: un par de años atrás, en noviembre de 2008, El Periòdic d'Andorra recogía en un reportaje titulado El héroe sin nombre del nicho 209 el tristísimo destino de los restos de Kenneth Langley Charney (Quilmes, Argentina, 1920-la Massana, 1982), olvidados en una tumba anónima del cementerio del Bosc de la Quera, en la Massana (Andorra). El historiador argentino Claudio Meunier -autor de Alas de trueno y Nacidos con honor, donde recoge las peripecias de sus paisanos enrolados en las fuerzas aéreas aliadas durante la II Guera Mundial- las había localizado en este rincón, después de años de pesquisas y de que incluso la familia de Charney hubiera dado sus restos por perdidos.

La tumba de Charney en el cementerio de la Quera, antes (arriba) y después de que el Comú de la Massana identificara con una humilde lápida a su ilustre inquilino. La fecha de nacimiento de Charney es errónea: vino al mundo en 1920, no en 1902. Fotografía: El Periòdic d'Andorra.

Pues no. No estaban perdidos sino simplemente olvidados y, eso sí, en peligro inminente de deshaucio porque el alquiler del nicho se dejó de pagar en 1988 y durante todo este tiempo se había acumulado una deuda de 1.291 euros. Y ya se sabe que no le puedes ir a la burocracia con romanticismos. O sí, aunque sólo sea por una vez, porque a raíz del reportaje el Comú de la Massana contactó con Meunier, comprobó los datos y en verano pasado [2010] la corporación acordó colocar en el nicho 209 una modesta lápida -"Aquí va ser enterrat Kenneth Langley Charney, heroi de la II Guerra Mundial"- que honra la memoria de su ilustre inquilino. Meunier, además, se ha asegurado de que Cahrney acabe, glups, en el osario mientras reúne los cerca de 11.000 euros que, calcula, le permitirían saldar deudas y repatriarlo a la Argentina, donde según la viuda de Ken -nos permitiremos llamarle por su nombre- nuestro hombre había manifestado en vida la voluntad de ser inhumado.

El final redondo de esta historia será por lo tanto una tumba como dios manda en el cementerio de Bahía Blanca, la ciudad donde vivió hasta los 13 años y donde, gracias a la profesión de su padre -ejecutivo de la compañía Anglo Mexican Petroleum- conoció a pioneros de la aviación como Antoine de Saint Éxupéry -el autor, ya saben, de Vuelo de noche y El principito, y piloto celebérrimo entonces enrolado en la línea postal que operaba en la Patagonia. Así que nuestro Ken parecía predestinado a una vida aérea. Y lo consiguió al estallar la II Guerra Mundial: él fue unos de los cerca de 4.000 ciudadanos argentinos que se alistaron en los ejércitos aliados. Charney lo hizo en la RAF, la fuerza aérea británica, y a finales de 1943 inició su periplo bélico en la defensa de Malta. Fue aquí donde consiguió la primera de las siete victorias -con el derribo de un Macchi 202 italiano: es la guerra- que coleccionó hasta 1945. Es verdad que no son las 12 de Chuck Yeager, pero en cualqiuer caso son suficientes para entrar en el olimpo de los ases -que requiere un mínimo de cinco aviones abatidos; enemigos, claro- y lo convierten en el más letalmente eficaz de los pilotos argentinos que tomaron parte en la guerra. Y si Yeager combatió a la cabina de un Mustang P-51, el formidable caza norteamericano que se enfrentó con éxito a los Focke-Wulff alemanes, no menos mítioco es el Spitfire de Charney, el auténtico héroe de la Batalla de Inglaterra.

Charney posa en 1944 con su Spitfire, bautizado con el nombre de Jean en honor a su novia de entonces. Fotografía. Archivo Claudio Meunier.

Estrés bélico

En Malta se ganó el sobrenombre de Caballero Negro por su temeraria táctica de combate, que consistía en atacar de frente los escuadrones de bombarderos alemanes para provocar la desbandada y proceder a eliminarlos uno a uno. Una versión aérea del clásico a ver quién se aparta primero. Pero su momento de mayor gloria militar la vivió en 1944 sobre los cielos de Normandía, donde tuvo a sus órdenes -atención- a Pierre Clostermann, el gran as francés -23 victorias en sus alas, casi nada- y donde fue el primer piloto aliado que descubrió lo que quedaba del VII Ejército pánzer en retirada, una acción célebre que ha pasado a los libros de historia -y a Call of Duty- con el nombre de Bolsa de Falaise. Charney desfiló a lo largo de la guerra por los escuadrones 185, 602 y 132 de la RAF. Y con este último fue tranferido al Pacífico en diciembre de 1944 y estacionado en Sri Lanka -entonces, Ceilán- a la espera de la orden para invadir Malasia. Pero no llegó a entrar en combate contra Japón. Al final de la guerra entra al servicio de Lord Mountbatten, el último virrey de la India, y reingresa inmediatamente en la carrera militar, que abandona en 1970. Después de un breve período como instructor de la fuerza aérea saudí, se establece en España y a mediados de los 70 recala definitivamente en Andorra -primero en Soldeu, luego en la Massana- con June Cherry, con quien se casaría en 1980 y a quien Meunier ha localizado por fin en el condado de East Sussex, en el suroeste de Inglaterra.

La experiencia béñlica lo dejó profundamente tocado -de hecho, su primera mujer, con quien no llegó a contraer matrimonio y con quien tuvo dos hijas, lo abandonó en 1945- y según recordaba en 2008 Michael Leonard, que lo trató de cerca en sus años andorranos, "nunca fue capaz de adaptarse a la vida civil: decía que durante la guerra había vivido 50 vidas, se lo veía cansado y hastiado". Meunier aún va un poco más allá: "Al final de su vida se abandonó al alcohol y murió de cáncer en 1982, probablemente a causa de las radiaciones procedentes de las pruebas nucleares de 1959 en la isla de Christmas, que presenció. Murió solo y en la pobreza, y ningún fammiliar asistió al entierro".

De hecho, y según el Comú, June se marchó del país sin pagar siquiera los servicios funerarios. Añade Meunier que para sobrevivir acabó vendiendo las condecoraciones militares de Ken, incluida la Distinguished Flying Cross (DFC), la máxima distinción de larma aérea británica, que recibió en dos ocasiones. Así que podemos considerar casi un milagro que sus restos hayan resistido hasta hoy en el nicho 209 de la Quera. "Es una lástima que una vida tan intensa acabe de manera tan triste y anónima", remataba Leonard dos años atrás. La rara sensibilidad que ha mostrado en este asuntop el Comú de la Massana le restituye mínimamente el lugar que le corresponde en nuestra memoria colectiva, tan escasa en héroes de verdad, y hace justicia ni que sea póstuma a unos de los hombres que contribuyeron con hechos -y no con mera retórica- a la derrota del nazismo en Europa.

[Este artículo se publicó el 18 de octubre de 2010 en El Periòdic d'Andorra]

El héroe sin nombre del nicho 209 (el caso Charney II)

El historiador argentino Claudio Meunier localiza en una tumba anónima del cementerio de la Massana los restos de Ken Charney; el piloto, as de la aviación aliada de la II Guerra Mundial, murió en 1982

Esta historia tiene un final triste. Tristísimo, porque acaba en un nicho con número pero sin nombre del cementerio de la Massana: el 209. En esta tumba sin lápida, cubierta solo por una gris capa de cemento, descansan los restos de Kenneth Langley Charney (Quilmes, Argentina, 1920-la Massana, Andorra, 1982), piloto angloargentino y as de la aviación aliada de la II Guerra Mundial, doblemente condecorado por el rey Jorge con la Distinguished Flying Cross -la máxima condecoración del arma aérea británica- y con una hoja de servicios que incluye siete aviones del Eje abatidos, cuatro más probables, y otros cinco dañados. Vale: no son las 352 vistorias de Hartmann, pero tampoco nos pondremos ahora exquisitos. Unas cifras, en fin, que lo convierten si no en e lmejor, por lo menos en el más letal de los cerca de 800 pilotos angloargentinos que se enrolaron en las fuerzas aéreas aliadas. El historiador Claudio Meunier, paisano de nuestro Charney, había reconstruido su azarosa carrera en Alas de trueno: sabía que a mediados de los años 70 se instaló en Soldeu, Andorra, con June Cherry, que en 1980 se convertiría en su esposa, y que había fallecido de cáncer el 3 de junio de 1982. Pero ignoraba el destino de sus restos. La oportuna aparición en escena de Michael Leonard, amigo de los años andorranos de Charney, permitió estrechar el cerco hasta que el Comú de la Massana confirmó la cruda realidad: Ken es el anónimo inquilino de la tumba número 209 del cementerio comunal de la Quera. Un inquilino en riesgo de deshaucio, porque el impago del alquiler de la tumba desde 1988 ha generado una deuda de 1.291 euros que Meunier pretende cubrir a fuerza de aportaciones voluntarias, a la vez que repatriar el cuerpo -o lo que queda de él- para enterrarlo en el cementerio de Bahía Blanca, la ciudad argentina donde el futuro piloto se crió y donde cocnoció a pioneros de la aviación como Saint Éxupéry, Jaen Mermoz y Paul Vachet.

Retrato de Charney con su uniforme de la RAF tomado durante la II Guerra Mundial. Fotografía: Archivo Claudio Meunier.

Esta es la historia que Meunier ha reconstruido pacientemente y que en verano verá la luz en forma de libro (Nacidos con honor) y documental (Voluntarios). Una historia teñida de épica que arranca a principios de 1942, cuando Charney se embarca en el transporte Highland Monarch con destino a la Gran Bretaña y con el objetivo de enrolarse en la Royal Air Force. Lo conseguirá, y hasta el final de la guerra volará en cerca de 300 misiones de combate integrado en los escuadrones 91, 185, 602 y 132 de la RAF, y siempre a la cabina de un Spitfire, el más célebre de los cazas aliados. Su carrera bélica tiene tres hitos ineludibles: el primero, la defensa de Malta, donde cazó su primera victoria -un Macchi 202 italiano, abatido el 1 de julio de 1943, y donde se ganó el sobrenombre del Caballero Negro, por la temeraria táctica consistente en atacar a los aviones enemigos de frente, como cargaban los caballeros medievales.

La Bolsa de Falaise

En junio de 1944 lo encontramos en Normandía, protegiendo las cabezas de playa aliadas: ya saben, Utah, Omaha, Sword y todos esos nombres hoy míticos. El 2 de julio protagoniza al lado de Pierre Clostermann -el as francés da cuenta del episodio en El Gran Circo, su autobiografía- un épico combate con un escuadrón de Focke-Wulff alemanes, y el 7 de agosto descubre las columnas blindadas nazis retirándose de la Bolsa de Falaise y lanza su célebre aviso por la radio: "¡Envíen a toda la Fuerza Aérea!" El resultado fue la destrucción de un centenar y medio de tanques del V Ejército Pánzer. Casi nada. En diciembre, Charney y todo el escuadrón 132 es transferido al teatro del Pacífico a bordo del HMS Smitter, pero el fin de la guerra le impedirá entrar en combate contra el Japón.

Se acaba aquí el periplo bélico del piloto. Seguirá enrolado en la RAF hasta 1970, pero antes de recalar en Soldeu aún tendrá tiempo de protagonizar un último e insólito capítulo como instructor de la Fuerza Aérea Saudí, nada menos.

Los restos de Charney descansan desde 1982 en el nicho número 209 del cementerio de la Quera, según ha confirmado el Comú de la Massana.Fotografía: El Periòdic d'Andorra.

El Charney que se instala en Andorra es ya un hombre tocadísimo: "Nunca fue capaz de adaptarse a la vida civil. Decía que entre 1942 y 1945 había vivido 50 vidas. Se lo veía cansado y hastiado", recuerda Leonard. A lo que hay que añadir el estrés de guerra que, dice Meunier, lo acabó separando de su primera mujer, Pamela Forster, con quien no se llegó a casar pero con quien tuvo dos hijas que hoy viven en los EEUU: "Al final sentía la pena inmensa de no haberse podido reunir con ellas, porque la madre se casó cun un diplomático norteamericano, cambió su nombre de soltera y les perdió la pista". Su segunda y última mujer, June, se marchó de Andorra tan deprisa que ni le puso nombre a la tumba. Su pista se pierde en Durban (África del Sur), de donde parece que era originaria. "Es una auténtica lástima que una vida tan intensa acabe de manera tan triste y anónima", se lamenta Meunier. La burocracia amenaza hoy con borrar la última huella del héroe anónimo del nicho 209. Sería una lástima que el mismo Comú que ha homenajeado justamente a los pasadores del Palanques se desentendiera ahora del destin de tan ilustre vecino.

[Este artículo se publicó el 10 de noviembre de 2008 en El Periòdic d'Andorra]