El último viaje de Joan Català

Muere en la Seo de Urgel el veterano anarquista y pasador de hombres durante la II Guerra Mundial.

En enero de 2012 nos dejaba Joaquim Baldrich, pedazo de hombre que hace una década rompió medio siglo de silencio y aireó la heroica, fascinante peripecia de los pasadores de hombres. Ya saben: antiguos combatientes republicanos, contrabandistas o simplemente aventureros que se pusieron durante la contienda al servicio de los aliados y ayudaron a huir de la Europa ocupada por los nazis a centenares, quien sabe si miles de fugitivos, pilotos abatidos sobre suelo alemán, judíos de todas las nacionalidades, franceses en edad militar y políticos de todas las tendencias. Baldrich era probablemente el más carismático de entre nuestros pasadores, aparte del primero de estos hombres de acción que habló abiertamente de su pasado. Pero no fue el único. Además de la cadena de Baldrich, que dirigía Antoni Forné desde el hotel Palanques de la Massana, durante la guerra operaron desde nuestro rincón de Pirineo otras muchas redes, células y grupos. En uno de ellos, el que dirigía desde Tolosa el anarquista aragonés Francisco Ponzán, se enroló Joan Català (Llavorsí, Lérida, 1913-la Seo de Urgel, Lérida, 2012), uno de los últimos supervivientes de aquella gesta, que murió el 14 de octubre [de 2012].  Tenía 99 años y un pasado tan plagado de peripecias de todos los colores que a veces costaba creer lo que contaba. Para que nadie hablara en su nombre él mismo lo explicó en El eterno descontento, atribulada autobiografía que merece la pena revisar para conocer desde dentro y en boca de unos de sus protagonistas algunos de los episodios más oscuros del siglo XX.

Català hojea un ejemplar de su autobiografia, El eterno descontento, en su domicilio de la Seo de Urgel, en el invierno de 2007. Fotografía: Màximus.

El caso es que la vida de Català es una y múltiple, como una matrioshka rusa. Y el historiador Josep Calvet, autoridad máxima sobre la materia, la ha reconstruido también en Las montañas de la libertad. Pasará probablemente a nuestra pequeña historia pirenaica como miembro del grupo Ponzán, como correo de la central anarquista CNT y como agente libre al servicio del consulado británico de Barcelona. Pero su trayectoria bélica arranca con la Guerra Civil española -voluntario primero en la celebre columna Durruti, espía al final de la contienda del Servei d'informació especial perifèric, el SIEP, donde contactó con Ponzán- y continúa tras la derrota republicana: se evade del campo de concentración de Vernet, se refugia en Andorra -en el hotel Paulet de Escaldes- y se recicla como contrabandista, como tantos otros de sus colegas. Ponzán lo ficha entonces como correo para su cadena, en 1940 es detenido en Cádiz, ingresa en prisión y protagoniza la primera de sus fugas: de la madrileña prisión del Cisne. Regresa a Andorra, de nuevo al servicio de Ponzán, pero ahora ya como pasador, utilizando en sus misiones las rutas que cruzaban el Pirineo por Andorra y la Cerdaña, a pie hasta Manresa, donde cogían el tren hasta Barcelona.

El destino final, como es sabido, era el consulado británico ubicado inicialmente en la plaza Urquinaona. En 1941 vuelve a caer, esta vez en la estación de Francia de Barcelona y en compañía de dos pilotos aliados. Otra vez es encerrado y por segunda ocasión se fuga; la historia se repetirá en 1942 y el 1943, y Català se convierte con toda legitimidad en el Houidini de los pasadores. En fin, que desarticulado el grupo Ponzán -al servicio a su vez de la Línea Pat O'Leary, mantenida por los servicios secretos de Churchill- Català se pone directamente a las órdenes del Servicio de Operaciones Especiales de Su Graciosa Majestad y se especializa -dice Calvet- en ayudar a cruzar los Pirineos a militares polacos, bien por la ruta de la Cerdaña o por los mucho más accesibles -y por eso mismo, mucho más vigilados- pasos del Ampurdán. Hasta que el 25 de junio de 1944 es de nuevo capturado en Adrall por la policía franquista.

Termina aquí la segunda vida de Català, la de pasador, y comienza la de fugitivo: en 1946 es condenado a 12 años de prisión, pero para mantener la tradición al año siguiente se escapa del penal madrileño de Carabanchel; pasa a Francia, donde es nuevamente detenido -por indocumentado, ¿les suena?- y liberado, decía, gracias a la intervención de los servicios secretos galos y en reconocimiento a su papel en las cadenas de evasión durante la guerra. No tendrá tanta suerte en 1951: la policía lo pilla tras atracar un furgón correo en Lyon: pasará los siguientes 14 años como inquilino de las prisiones francesas. Sale en liberad en 1965 y se instala otra vez en Andorra, penúltima estación antes de recalar definitivamente, ahora sí, en La Seo. Una vida como se ve intensa como pocas, hoy difícilmente concebible -fuera de la gran pantalla, claro- y una mezcla de heroísmo, temeridad n inconsciencia que a veces parece salida de una entrega de Hazañas bélicas, y otras, de un reportaje de El Caso, y que él aliñaba con silencios y sobreentendidos que la hacían todavía más suculenta. Sus últimos años, especialmente a partir de la publicación de El eterno descontento, recibió el reconocimiento público que casi siempre le fue esquivo.

[Este artículo se publicó el 17 de octubre de 2012 en El Periòdic d'Andorra]

La autopista de los bombarderos

La guerra aèria a Catalunya, de David Gesalí y David Íñiguez, recupera episodios inéditos de la Guerra Civil en la Cerdaña, el Alto Urgel y Andorra.

5 de junio de 1938. A los vecinos de Ax-les-Thermes -en el Ariège, justo en la raya entre Andorra, Francia y España- los saca de la cama el petardeo de un rosario de bombas caídas del cielo y muy cerca de la llocalidad. Los testimnios del ataque hablan de "nueve aviones grises o plateados" que la prensa y la opinión pública francesa en seguida identificarán con aparatos de la aviación franquista. El paso siguiente es la santa indignacion por la temeraria violación de los facciosos: de acuerdo, el bombardeo no causa víctimas, ni tan siquiera heridos, y la única baja registrada es un poste de teléfonos que dejará a la región incomunicada durante unas horas. Pero es que los nacionales, según esta apresurada versión, se acaban de pasar por el forro el acuerdo según el cual se comprometían a respetar una zona de exclusión aérea de 50 kilómetros de profundidad a lo largo de la frontera hispanofrancesa, habían violado el espacio aéreo galo y, para colmo, habían bombardeado territorio de la República. Por si todo esto no constiyera poca ofensa, al día siguiente las baterías antiaéreas abren fuego contra otra formación de aviones (supuestamente) franquistas que, añadiendo mofa a la provocación, osa sobrevolar Osséja y Palau de Cerdaña, en la Cerdaña francesa. No tocaron ninguno, pero el revuelo que se armó fue tan monumental que el mismísimo presidente francés, Édourad Daladier, se ve obligado a visitar Ax para tranquilizar los ánimos de una población que ha visto cómo la guerra les entraba en el huerto de casa.

Hasta aquí, los hechos tal como habían quedado fijados en la prensa de la época y en la memoria popular. Han tenido que pasar 75 años para localizar a los auténticos responsables de aquellos dos raids sobre territorio francés, un incidente sin duda menor en el maremágnum de la Guerra Civil española, pero que nos toca sorprendentemente de cerca. Se trata de uno de los muchos, fascinantes y en ocasiones casi desconocidos episodios que los historiadores catalanes David Gesalí y David Íñiguez han reconstruido y documentado en La guerra aéria a Catalunya (editorial Rafael Dalmau), mamotreto de 600 páginas, profusamente ilustrado y una auténtica mina de información por la que sobrevuelan máquinas legendarias como los Katiuskas, los Chatos y los Moscas republicanos, por no hablar de los Junkers 51, los Messerschmitt Me-109 y, glups, los temibles Stuka, los bombarderos en pipcado de la Luftwaffe que en los inicios de la II Guerra Mundial se conviertireon en el terror de los ca mpos de batalla europeos (y también de la población civil que huía de primera línea). Pues su bautizo de fuego fue en España.

Columnas de humos sobre Puigcerdà (Gerona), estratégico nudo ferroviario atacado por sendas escuadrillas de S-79 el 23 de enero y el 21 de abril de 1938 con el resultado de 33 víctimas mortales. Fotografía: Fondo M. Buades / La guerra aèria a Catalunya.

Pero volvamos al bombardeo de Ax y al raid sobre Osséja, porque resulta -dicen los autores- que no fue obra de la aviación nacional sino de la republicana. Incluso han localizado a uno de los escasos pilotos supervivientes de aquella incursión: el barcelonés Dionisi Calvarons, en la época enrolado en la 3a escuadrilla de Katiuskas con base en Bañolas (Gerona). Y recuerda Calvarons que la mañana de aquel 5 de junio la escuadrilla despegó con el objetivo de atacar a las tropas nacionales destacadas en Llavorsí, en la vecina comarca del Pallars Sobirà, hasta donde había llegado el frente; las nubes les impidieron localizar el objectivo pero -continúa el piloto- tenían que deshacerse de la carga de bombas para evitar el riesgo de explosion en el aterrizaje, así que, a una señal del jefe de escuadrilla, "las lanzamos todas a la vez: al día siguiente nos dimos cuenta de que habíamos bombardeado territorio francés y de que la prensa francesa lo achacaba a Franco. Pero todo dios calló..."

El 6 de junio se repite la historia, pero ahora con una escuadrilla de nueve bombarderos Natacha procedentes de la Garriga (Barcelona) que, después de bombardear, ellos sí, Llavorsí, sobrevuelan de regreso a la base Andorra y, por error, Osséja y Palau, donde los recibe el comité de bienvenida de la defensa antiaérea gala. Especula Gesalí que esta flagrante violación del espacio aéreo andorrano (!?) debía ser práctica habitual en la época: el plan de vuelo establecía una aproximación al campo de batalla que permitiera a los aparatos escapar en dirección a las líneas propias por si eran tocados o perseguidos por los cazas enemigos. Es decir: describir una gran vuelta por el norte para luego bajar hasta Llavorsí, descargar las bombas y salir volando (!) en dirección a la zona republicana, pasando si hacía falta sobre Andorra, cuya fuerza militar se limitaba en esos momentos a seis policías, seis, desplegados por todo el país, y donde no se arriesgaban por lo tanto a un recibimiento como los que brindaban los siempre hospitalarios franceses.

Foto de familia de los pilotos de la 3a escuarilla de Katiuskas de la aviación republicana, responsable del bombardeo accidental de Osséja, el 5 de junio de 1938. Dionisi Calvarons es el primero por la izquierda. Fotografía: Asociación de aviadores de la República / La guerra aèria a Catalunya.

Puigcerdá bajo las bombas

Ya que estamos, digamos antes de acabar con este episodio que así como el Katiuska era el bombardero estrella de la aviación republicana -un bimotor de fabricación soviética capaz de transportar hasta 700 kilos de bombas- el Natahca, que también era un bimotor, era desesperantemente lento que había quedado obsoleto y que en caso de contacto con el enemigo no tenía ninguna posibilidad. Todo lo contrario de los flamantes Savoya S-79 de la Aviazione Legionaria italiana, orgullo de Mussolini, que en sendas incursiones sobre Puigcerdá -el 23 de enero y el 21 de abril de 1938- causaron 34 víctimas mortales. La primera la perpetraon tres escuadrillas de S-79 -nueve aviones- pilotados por tripulaciones españolas, con el magro consuelo de que unos de los savoya fue tocado y se vio obligado a un aterrizaje de emergencia, quedando fuera de combate; la incursión del 21 de abril, por las escuadrillas 4G-28 y 5G-28, cinco o seis aparatos que hacen blanco en la estación de tren de la localidad, como prueba la espectacular fotografía de aquí arriba.

Esta condición de nudo ferroviario confería a Puigcerdá la desventurada condición de objetivo estratégico. Un caso similar al de Adrall: el bombardeo de la central térmica de este pueblo del Alto Urgel, en la primavera de 1938, formaba parte de la ofensiva nacional contra la infraestructura eléctrica que abastecía de fluido a la industria de guerra catalana. La operación corrió también de cuenta de una escuadrilla de S-79, trimotor de gran capacidad -hasta 1.200 kilos de bombas, superior incluso a los Katiuskas- y tan rápido que quedaba fuera del alcance de los cazas republicanos: no abatieron ni uno en toda la guerra. Pero a veces la guerra depara unas migajas de jsuticia digamos poética: dice Gesalí que las victorias de sus Savoya en España dieron a Mussolini una falsa sensación de superioridad que pagó cara, carísima, cuando la Aviazione hubo de enfrentarse a los Spitfire y Hurricane británicos, rivales mucho más temibles que los entrañables y obsoletos Chatos republicanos.

Bombardeo de la central térmica de Adrall, Lérida, a cargo de una escuadrilla de S-79, en la primavera de 1938. Fotografía: La guerra aèria a Catalunya.

La guerra aèria a Catalunya es, en fin, un pozo sin fondo: también asoma por aquí el sevillano Francisco Alférez, el único piloto republicano que abatió un Stuka aleman en combate: fue el 21 de enero de 1939, durante el despiadado ataque final contra el puerto de Barcelona -370 toneladas de bombas en cuatro días- y a los mandos, atención, de un humilde Chato. También recogen los autores el duelo involuntario que enfrentó a dos de los ases de la guerra civil: el republicano Francesc Vinyals y el nacional Carlos de Haya, que el 21 de febrero de 1938, en plena batalla de Teruel, le cayó literalmente encima de su Chato para entrar inmediatamente en barrena, momento que Vinyals aprovechó para ametrallarlo: no parece un dechado de fair play, pero es la guerra.

Iñiguez y Gesalí tienen además el raro detalle de no sermoenar al personal ni de caer en la penosa y fácil tiranía del lugar común: los dos bandos -los dos- perpetraron bombardeos de represalia sobre ciudades de la retaguardia enemiga: los nacionales, en la jornada de negra de San Felipe Neri, en Barcelona; los republicanos, en Zaragoza, Teruel y Salamanca. Aprovechan para desmontar tópicos (erróneos) como los bombardeos aparentemente gratuitos de Lérida, el 2 de febrero de 1937; el Masnou, el 29 de septiembre del mismo año, y Granollers, el 31 de mayo de 1938. Por citar sólo tres de ellos. Lo que les decíamos hace un momento: una mina. Y un consejo final: corran al bazar Valira a buscar la maqueta de un Savoya; ármenla mientras leen La guerra aéria a Catalunya... y miren de vez en cuando hacia arriba, por si acaso. Charney no se lo perdería, seguro.

[Este artículo de publicó el 7 de febrero de 2013 en El Periòdic d'Andorra]